杨红新：动力电池新周期迎来三大方面的压力与挑战
摘要
中国新能源汽车市场在经历了探索的“萌芽期”、百花齐放的“膨胀期”和格局重塑的“低谷期”，如今迎来了蓬勃向上的“加速期”，并开始换挡提速。
在6月5日“2021新能源汽车产业发展金坛长荡湖峰会”上，蜂巢能源董事长、ceo杨红新发表“新形势下动力电池企业的机遇与挑战”的主题演讲。
杨红新的判断是，得益于政策端、需求端、供给端、成本端等多重因素共振，全球新能源市场换挡提速爆发。动力电池企业将迎来重要发展机遇，预计2025年将步入twh时代。
而与机遇并行的，还有来自竞争格局、技术和供应链等三大方面的压力与挑战。
机遇：2025年全球动力电池规模将达1255gwh
根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，到2025年新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的20%左右，按照2025年汽车新增市场3000万辆规模计算，新能源汽车预计约600万辆。
作为一个乐观派，杨红新认为2025年新能源汽车占比能达到30%。这意味着届时新能源汽车销量约900万辆。
杨红新进一步指出，得益于政策端、需求端、供给端、成本端等多重因素共振，2021年开始，全球新能源市场将全面换挡提速爆发。
政策端，乘用车双积分政策有效落地，新能源积分比例逐年提升，积分价值显著增加，强力驱动电动化进程加速；cafc积分要求逐年加严，驱动越来越多的企业考虑新能源+混动节能技术（hev）双向布局。
展望未来，杨红新预计，2030年hev将占50%，新能源占50%。在新能源当中，纯电占比会更大一点。
需求端，随着新能源技术与市场的不断发展，新能源汽车产品的性价比和质量不断提升。高低两端市场率先开启市场化，带动需求爆发。
一方面，a00级低端代步市场已跨越经济性拐点率先开始市场化；另一方面，b级高端增购市场依靠智能及全新用户体验优势赢得市场。两端市场均以私人用户为主，带动整体市场有效放量，具有标志性意义。
杨红新的判断是，未来新能源汽车会和现在的燃油车相似，回归到枣核型，现阶段尚未爆发的a级车，未来市场占比会逐渐增大。现在各个整车厂包括全球的企业开发的都是a级车为主，未来主流市场会回归到a级车。
供给端，极具性价比的代表性产品诞生将驱动细分市场的爆发。a00/a0/a级细分市场，目前已相继推出了高性价比的明星产品，终端价格与同级燃油车相比都极具竞争力，叠加新能源汽车的牌照优势、使用经济性优势以及智能化优势，一经上市销量节节攀升，将较为明显地促进对应细分市场的爆发。
成本端，动力电池成本持续下降，将驱动主流市场平价拐点的到来。2020年全球锂离子电池组平均监测价格降幅为13%，随着技术发展和产业链持续规模化，预计2023年有望突破100$/kwh，届时将驱动主流a级纯电动乘用车拥车成本达到平价拐点，加速新能源汽车在更大范围内的全面普及。
杨红新指出，全球动力及储能电池增长迅猛，2020年达到154gwh，未来5-10年复合增长率预计将超过20%，2025年有望达到1255gwh，相对于2020年增长8倍以上。
挑战：竞争+技术+供应链
一是竞争格局，头部现在越来越明显，未来的头部效应还会很明显，随着排名在三四五名的动力电池企业产能逐步释放，产能未来会向前五名集中。
事实上，如杨红新所说，动力电池行业整体上集中度趋高，2021年1-4月top10电池企业的市场占比达到94%。并形成第一梯队格局稳定，第二梯队动态变化的竞争格局，第二梯队中又以中航锂电、蜂巢能源、瑞浦能源等代表企业发展势头尤为迅猛。
杨红新的判断是，动力电池供应格局已基本趋于稳定，下一步海外市场和中国市场融合，主要电池供应商的市场份额会有波动但不影响整体格局，一些车企巨头的参与也不影响整体格局，毕竟车企参与仍需要依赖电池巨头。
二是技术挑战，电池技术更新迭代速度加快，多种化学体系并行发展推进，电池设计与工艺创新层出不穷，电池安全技术目标与要求逐步提升并降低成本，企业需要不断加大投入力度进行创新研发，以创新驱动前进。
杨红新认为，认定一种材料技术路线做到极致或多技术路线并行都没有错，这取决于每个企业的定位和对未来的判断。但多技术路线并行意味着需要更大的研发投入和创新投入，更适合于有远大理想和抱负的企业去做。
相比于材料体系，电芯产品带来的挑战更加巨大，杨红新指出，一些企业发展得不好某种意义是产品定位出现问题，产品定位不等于化学体系的定位，更多来自于对电池尺寸、规格和型号的定位。
现如今动力电池扩产动则几十上百gwh，化学体系可以通过产线兼容来实现，但是一旦产品尺寸、型号选错，意味着从装配到化成都需要大改，投入周期、产能淘汰带来的影响，甚至决定着企业的成败。
可以看到，电芯的规格形态经历了从百花齐放到逐渐向vda/meb转化，现随着全新平台车型对成本、性能等竞争力需求升级、越来越多的头部oem在动力电池的发展形态上展现出深度思考与探索，结合自身理解和特点，规划开发标准化的适应性电芯，缩短研发周期的同时大幅提升成本竞争力。
在杨红新看来，未来电池的发展方向将趋向于标准化、长薄化、大型化、快充化、功率化、更安全化。
三是供应链挑战，杨红新指出，对于中国新能源汽车产业而言，最大掣肘来自于供应链安全管控。
一方面，钴锂战略资源供需分离，原材料端受制于人。锂离子电池将逐渐成为大宗商品，锂钴等金属则成为战略性资源，中国作为锂钴资源的需求大国，却仅占有全球锂、钴资源的2.4%和1.1%，原材料端受制于人，供应链安全受到挑战。
另一方面，受供需关系错配、扩产周期长及美元货币超发等因素影响，锂电材料半年巨幅涨价。
根据2020年到2021年5月底的原材料价格现实，硫酸钴高低点相差108%，碳酸锂高低点相差126%，氢氧化锂高低点相差86%，给企电池业供应链造成严峻的挑战和较大的成本压力。
电解液材料涨价更加疯狂。受益于旺盛的终端需求，电解液锂盐在2021-2022年仍将处于高峰时段，新产能投放周期预计2021年仍难以放产。电解液供不应求且价格持续走高，严重挑战供应链安全和成本效益。
杨红新表示，电池企业亟待做的是技术布局，是技术上把钴去掉，把镍降下来，寻找锂的替代产品，比如钠电池等。同步的还有电解液的材料配方创新。而材料、技术的创新需要上下游建立起良好的协同关系，共同完成未来的挑战。
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在6月5日“2021新能源汽车产业发展金坛长荡湖峰会”上，蜂巢能源董事长、ceo杨红新发表“新形势下动力电池企业的机遇与挑战”的主题演讲。
杨红新的判断是，得益于政策端、需求端、供给端、成本端等多重因素共振，全球新能源市场换挡提速爆发。动力电池企业将迎来重要发展机遇，预计2025年将步入twh时代。
而与机遇并行的，还有来自竞争格局、技术和供应链等三大方面的压力与挑战。
机遇：2025年全球动力电池规模将达1255gwh
根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，到2025年新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的20%左右，按照2025年汽车新增市场3000万辆规模计算，新能源汽车预计约600万辆。
作为一个乐观派，杨红新认为2025年新能源汽车占比能达到30%。这意味着届时新能源汽车销量约900万辆。
杨红新进一步指出，得益于政策端、需求端、供给端、成本端等多重因素共振，2021年开始，全球新能源市场将全面换挡提速爆发。
政策端，乘用车双积分政策有效落地，新能源积分比例逐年提升，积分价值显著增加，强力驱动电动化进程加速；cafc积分要求逐年加严，驱动越来越多的企业考虑新能源+混动节能技术（hev）双向布局。
展望未来，杨红新预计，2030年hev将占50%，新能源占50%。在新能源当中，纯电占比会更大一点。
需求端，随着新能源技术与市场的不断发展，新能源汽车产品的性价比和质量不断提升。高低两端市场率先开启市场化，带动需求爆发。
一方面，a00级低端代步市场已跨越经济性拐点率先开始市场化；另一方面，b级高端增购市场依靠智能及全新用户体验优势赢得市场。两端市场均以私人用户为主，带动整体市场有效放量，具有标志性意义。
杨红新的判断是，未来新能源汽车会和现在的燃油车相似，回归到枣核型，现阶段尚未爆发的a级车，未来市场占比会逐渐增大。现在各个整车厂包括全球的企业开发的都是a级车为主，未来主流市场会回归到a级车。
供给端，极具性价比的代表性产品诞生将驱动细分市场的爆发。a00/a0/a级细分市场，目前已相继推出了高性价比的明星产品，终端价格与同级燃油车相比都极具竞争力，叠加新能源汽车的牌照优势、使用经济性优势以及智能化优势，一经上市销量节节攀升，将较为明显地促进对应细分市场的爆发。
成本端，动力电池成本持续下降，将驱动主流市场平价拐点的到来。2020年全球锂离子电池组平均监测价格降幅为13%，随着技术发展和产业链持续规模化，预计2023年有望突破100$/kwh，届时将驱动主流a级纯电动乘用车拥车成本达到平价拐点，加速新能源汽车在更大范围内的全面普及。
杨红新指出，全球动力及储能电池增长迅猛，2020年达到154gwh，未来5-10年复合增长率预计将超过20%，2025年有望达到1255gwh，相对于2020年增长8倍以上。
挑战：竞争+技术+供应链
一是竞争格局，头部现在越来越明显，未来的头部效应还会很明显，随着排名在三四五名的动力电池企业产能逐步释放，产能未来会向前五名集中。
事实上，如杨红新所说，动力电池行业整体上集中度趋高，2021年1-4月top10电池企业的市场占比达到94%。并形成第一梯队格局稳定，第二梯队动态变化的竞争格局，第二梯队中又以中航锂电、蜂巢能源、瑞浦能源等代表企业发展势头尤为迅猛。
杨红新的判断是，动力电池供应格局已基本趋于稳定，下一步海外市场和中国市场融合，主要电池供应商的市场份额会有波动但不影响整体格局，一些车企巨头的参与也不影响整体格局，毕竟车企参与仍需要依赖电池巨头。
二是技术挑战，电池技术更新迭代速度加快，多种化学体系并行发展推进，电池设计与工艺创新层出不穷，电池安全技术目标与要求逐步提升并降低成本，企业需要不断加大投入力度进行创新研发，以创新驱动前进。
杨红新认为，认定一种材料技术路线做到极致或多技术路线并行都没有错，这取决于每个企业的定位和对未来的判断。但多技术路线并行意味着需要更大的研发投入和创新投入，更适合于有远大理想和抱负的企业去做。
相比于材料体系，电芯产品带来的挑战更加巨大，杨红新指出，一些企业发展得不好某种意义是产品定位出现问题，产品定位不等于化学体系的定位，更多来自于对电池尺寸、规格和型号的定位。
现如今动力电池扩产动则几十上百gwh，化学体系可以通过产线兼容来实现，但是一旦产品尺寸、型号选错，意味着从装配到化成都需要大改，投入周期、产能淘汰带来的影响，甚至决定着企业的成败。
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在杨红新看来，未来电池的发展方向将趋向于标准化、长薄化、大型化、快充化、功率化、更安全化。
三是供应链挑战，杨红新指出，对于中国新能源汽车产业而言，最大掣肘来自于供应链安全管控。
一方面，钴锂战略资源供需分离，原材料端受制于人。锂离子电池将逐渐成为大宗商品，锂钴等金属则成为战略性资源，中国作为锂钴资源的需求大国，却仅占有全球锂、钴资源的2.4%和1.1%，原材料端受制于人，供应链安全受到挑战。
另一方面，受供需关系错配、扩产周期长及美元货币超发等因素影响，锂电材料半年巨幅涨价。
根据2020年到2021年5月底的原材料价格现实，硫酸钴高低点相差108%，碳酸锂高低点相差126%，氢氧化锂高低点相差86%，给企电池业供应链造成严峻的挑战和较大的成本压力。
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杨红新表示，电池企业亟待做的是技术布局，是技术上把钴去掉，把镍降下来，寻找锂的替代产品，比如钠电池等。同步的还有电解液的材料配方创新。而材料、技术的创新需要上下游建立起良好的协同关系，共同完成未来的挑战。
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