车用EE架构对CAN有何影响?
现在对车用ee架构的变化路径看法大致上统一了。
代表性的是bosch的说法（引自佐思汽研发布《2019-2020 智能汽车计算平台与系统架构研究报告》智能汽车e/e架构研究：特斯拉遥遥领先，传统车企发力猛追）：从现在的分散的以信息domain的系统过渡到强ecu的中心化域，再到跨domain的zone ecu。再下一步是计算中心与云。
与此对应，通信系统也有变化，要从can 过渡到can与以太网共存。
首先，演变中ecu的数量只是减少一部分，只有那些软件可以合并处理的ecu会集中到较强大的dcu（domain control unit）中去，那些传感器、执行器的ecu仍然会存在。ota是创新的商业模式：用软件选项和更新来分期赚钱，以及减少服务的开销，ee架构的变化使dcu的量减少，也使软件的集成变得容易，dcu的出现是为了便于ota的实现。在这个前提下， dcu、传感器ecu、执行器ecu都要预留更新升级的能力，它的硬件成本会因部分合并的mcu及其供电电路量会减少；但单个mcu处理任务的增加本身就要求芯片算力（速度、容量）的提升，加上软件复杂性增加、需要增加软件的中间层次也使它提高了mcu算力的要求，它们的成本便不会降低。传感器、执行器ecu会增加更多的自诊断能力，以便功能安全的处理方法增加选项，减少无效维修的成本。这些诊断信息要及时上传。车厂的竞争力在于性能，ee架构的变化也是以性能为第一位的，降低成本是第二位的。
许多人认为用以太网既可提高网速又可降低成本，可以在车控系统中代替传统的can总线，所以在ee架构中全用以太网，但是以太网在车的电磁环境中的用法是有疑问的：铜双绞线以太网在应用上遇到了困难，第一个吃螃蟹的bmw遇上了emc问题，几乎不得不推迟新车档期，使后继者望而生畏，这几乎是血的代价，非常值得我们警惕。
如果过渡到塑料光纤以太网，干扰和带宽可以解决。据新的消息，kdpf现在已经有25g的产品了，它几乎是can的2500倍带宽，但是塑料光纤以太网的成本也是非常高的：例如普通电信光猫的收发器是rmb 50~100元一对（以太网是交换机，每个节点要一对接口）。而nxp的can收发器tja1044是rmb1~3元一片。考虑到can应用中除收发器外还要其他的电路保护器件（如tvs、滤波电容、共模电感等），使用塑料光纤以太网的成本仍然要can的10倍以上，这是新ee架构的巨大障碍。
因此昂贵的塑料光纤以太网只能用于非常必要的场合，例如adas dcu和几个强计算能力的dcu或zcu（zone control unit，例如tesla的4个区域控制器），以及某些程序量大的专用ecu。can在局域子网中依然需要，新的ee架构中dcu-ecu的can 2.0局域网中之间的通信需求也不会减弱。
这里就涉及2018开始的can xl 协议与can 2.0在新ee架构中的定位问题。can xl 是bosch要推出的新协议，它的主要目的是能摆渡（tunneling）以太帧（数据区达到2kbyte）。同时对错帧漏检的can 2.0、can fd的功能安全不够格的老问题作一次改进，例如增加了头部区的crc检验。为了改善信号波形，物理层也改变了：数据区高速传送时采用的是正负电压差表示0/1（can 2.0采用的是正电压差和0表示0/1）。因此can xl是无法与can 2.0或can fd同时工作的。
在新的ee架构中，大程序的dcu或zcu、专用ecu基本上都是强大的cpu或mcu，它们已经配置了塑料光纤以太网，以满足其实时控制的需要，进行ota时不需要再摆渡，即不需要can xl。
而对于与dcu或zcu相配的局域网中的传感器、执行器ecu，它们的程序小得多，ota的时间是很小的，但是从can2.0改到can xl涉及很大的成本：所有原来的产品要一同更新，包括安全认证。所以局域网中用can xl经济上是不合算的。
另一方面，如果ee架构过渡到dcu或zcu时，对应的can局域网总线的长度可以缩短，例如总线长8m=40ns，收发器loopdelay=150ns（现有水平最好为120ns），那么can 2.0的位时间可用到500ns，如果mcu芯片设计使can 2.0可工作到3mbps ，使用已有的高速收发器（原来供can fd用的，可达到5~8 mbps），那么在局域网中便可以直接用can 2.0达到2~3mbps，总线不需要用canfd协议了（错帧漏检仍达不到要求的），也不会遇到can fd因变速带来新的问题（各生产厂慢速部分采样点设定不同造成切换出错时初始相位差）。新ee架构不仅使线缆的长度减少，同时局域网can 2.0总线的实时通信能力也得到了提高。
can 2.0可工作到2 mbps的mcu芯片是有的，其型号是cy90950：
因此ee架构的变化没有给can xl留下足够的市场空间，相反，如果在can 2.0的基础上作功能安全的改进，改掉can的4个功能安全隐患（eof6设计造成的节点间不一致接收、等效离线故障、毛刺引起的优先级倒置、比设计大几千倍的错帧漏检率），加高can ip的工作速率，同时增大数据部分的到18字节，以满足增加信息安全防护的需要，例如ecan，会有很好的市场预期，也是国产mcu厂超车的好机会。
塑料光纤以太网的光电转换部分信号能级是非常小的（1nw级），是否能抗得住来自电源的高频（与信号ghz相同）传导干扰，或者说能否设计好抗干扰的电源，尚有待观察。因此仍然要考虑出错可能，特别是局部干扰造成的出错。ee架构改变之后，用以太网传送功能安全需要的信息，特别是需要分享的信息，需要特别关注数据的一致性。以太网用交换机分送到各节点，很难达到数据的一致性，例如送到轮1、2、3、4、v2x是刹车，送到v2x的刹车信号出错了，就会使后车追尾，那么这个信号如何告诉到所有节点并加以纠正，将是十分费时且软件复杂的工作，不像can用那种总线报错帧那么容易、及时。好在塑料光纤以太网的高传送速率可以采取时间上的冗余：关键信息传送3次，3中取2的表决方法，就不用报错过程了。
实际上可以期待通过以太网交换机将关键信息传到dcu或zcu，处理之后通过子can 2.0总线去执行，例如adas的处理结论要刹车还是转向。还可以设想adas中产生的车速、姿态数据也可以传送到相关的dcu去，例如用它们来代替eps中推算出的车速、姿态数据，从而更精确，也可以与eps用的加速度传感器互为冗余。由于计算判断部分已集中到dcu或zcu，所以这些信息不用转发到can 2.0局域网中。
ecu中的信息，例如真实轮速、转向角度、刹车力度、ecu的健康状态、子can 2.0总线健康状态也是关键信息，如果想在更高层次上作fail-operational冗余，它们也需要在塑料光纤以太网中交换。
新ee架构中的通信（塑料光纤以太网和can 2.0局域网）主要不是为了省钱，而是提供更多的带宽，提高车的安全性能。而安全是车的命根子，改进can也是mcu厂可以给他客户的礼物。
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首先，演变中ecu的数量只是减少一部分，只有那些软件可以合并处理的ecu会集中到较强大的dcu（domain control unit）中去，那些传感器、执行器的ecu仍然会存在。ota是创新的商业模式：用软件选项和更新来分期赚钱，以及减少服务的开销，ee架构的变化使dcu的量减少，也使软件的集成变得容易，dcu的出现是为了便于ota的实现。在这个前提下， dcu、传感器ecu、执行器ecu都要预留更新升级的能力，它的硬件成本会因部分合并的mcu及其供电电路量会减少；但单个mcu处理任务的增加本身就要求芯片算力（速度、容量）的提升，加上软件复杂性增加、需要增加软件的中间层次也使它提高了mcu算力的要求，它们的成本便不会降低。传感器、执行器ecu会增加更多的自诊断能力，以便功能安全的处理方法增加选项，减少无效维修的成本。这些诊断信息要及时上传。车厂的竞争力在于性能，ee架构的变化也是以性能为第一位的，降低成本是第二位的。
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如果过渡到塑料光纤以太网，干扰和带宽可以解决。据新的消息，kdpf现在已经有25g的产品了，它几乎是can的2500倍带宽，但是塑料光纤以太网的成本也是非常高的：例如普通电信光猫的收发器是rmb 50~100元一对（以太网是交换机，每个节点要一对接口）。而nxp的can收发器tja1044是rmb1~3元一片。考虑到can应用中除收发器外还要其他的电路保护器件（如tvs、滤波电容、共模电感等），使用塑料光纤以太网的成本仍然要can的10倍以上，这是新ee架构的巨大障碍。
因此昂贵的塑料光纤以太网只能用于非常必要的场合，例如adas dcu和几个强计算能力的dcu或zcu（zone control unit，例如tesla的4个区域控制器），以及某些程序量大的专用ecu。can在局域子网中依然需要，新的ee架构中dcu-ecu的can 2.0局域网中之间的通信需求也不会减弱。
这里就涉及2018开始的can xl 协议与can 2.0在新ee架构中的定位问题。can xl 是bosch要推出的新协议，它的主要目的是能摆渡（tunneling）以太帧（数据区达到2kbyte）。同时对错帧漏检的can 2.0、can fd的功能安全不够格的老问题作一次改进，例如增加了头部区的crc检验。为了改善信号波形，物理层也改变了：数据区高速传送时采用的是正负电压差表示0/1（can 2.0采用的是正电压差和0表示0/1）。因此can xl是无法与can 2.0或can fd同时工作的。
在新的ee架构中，大程序的dcu或zcu、专用ecu基本上都是强大的cpu或mcu，它们已经配置了塑料光纤以太网，以满足其实时控制的需要，进行ota时不需要再摆渡，即不需要can xl。
而对于与dcu或zcu相配的局域网中的传感器、执行器ecu，它们的程序小得多，ota的时间是很小的，但是从can2.0改到can xl涉及很大的成本：所有原来的产品要一同更新，包括安全认证。所以局域网中用can xl经济上是不合算的。
另一方面，如果ee架构过渡到dcu或zcu时，对应的can局域网总线的长度可以缩短，例如总线长8m=40ns，收发器loopdelay=150ns（现有水平最好为120ns），那么can 2.0的位时间可用到500ns，如果mcu芯片设计使can 2.0可工作到3mbps ，使用已有的高速收发器（原来供can fd用的，可达到5~8 mbps），那么在局域网中便可以直接用can 2.0达到2~3mbps，总线不需要用canfd协议了（错帧漏检仍达不到要求的），也不会遇到can fd因变速带来新的问题（各生产厂慢速部分采样点设定不同造成切换出错时初始相位差）。新ee架构不仅使线缆的长度减少，同时局域网can 2.0总线的实时通信能力也得到了提高。
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ecu中的信息，例如真实轮速、转向角度、刹车力度、ecu的健康状态、子can 2.0总线健康状态也是关键信息，如果想在更高层次上作fail-operational冗余，它们也需要在塑料光纤以太网中交换。
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