特斯拉的双电机、全轮驱动的Model 3 Performance即将面世
model 3 performance及其家族，或许正在努力尝试加速承担起这样跨越代际的传承和变迁。
model 3 performance应该是马斯克最快的作品了。
您先别着急去找p100d和roadster 2的钥匙，也别着急把falcon火箭和dragon飞船架起来，我这里说的“快”，是指从马老板发推特开始到产品真实出现的间隔。
5月20日，那是一个春天，有一位ceo在推特上发了一句言：特斯拉的双电机、全轮驱动的model 3 performance要来了。
还没等够一个月，6月17日，第一台model 3 performance就已经下线了。
对于习惯了跳票的吃瓜群众来说，这一速度令人愕然，这么快的背后，到底是市场的“变态”还是技术的“扭曲”？
3个月后的旧金山，我们找到了一台加满了全部可选项的model 3 performance，来把一切小秘密翻个底朝天。
好开不好开？
99%的读者其实都只关注这个问题，我放在最前面讲。
ok，现在请各位再读一遍上一段那一句话，在你一口气读完这句话的时间里，model 3 performance已经足够完成两次0-100km/h的加速。
特斯拉官方公开的0-96km/h加速时间为3.5秒，而马斯克本人也表示，在使用更好轮胎的情况下，速度可以到达3.2秒左右，在特斯拉已经上市的车型当中，这一数据表现仅次于p100d车型的model s/x。
但p100d车型在准备起飞之前，还需要先手动在中控屏幕上点开狂暴模式，并且经受一次“狂暴模式可能对电池产生不可逆的损伤”的灵魂拷问。
而model 3 performance上的操作就简单多了：踩下油门，越深越好。
如果是试驾在此之前的特斯拉性能车型，那么到这里就该敲回车换行了，由于尺寸和重量的缘故，model s/x的性能着重号只点在了直道加速几个字下面。
而m3p小了，轻了，一切都不同了。
真正能感觉到m3p变小带来的变化，其实并不是通过外观尺寸感知的，而是通过身前的方向盘，m3p的方向盘直径明显小于s/x，同步收敛的粗细也让人的握持感好了很多，适当增大的阻尼让方向盘变得更稳，而一旦决定了要移动，车轮跟进的速度却又毫不拖泥带水。
在之前看到m3p的动力构架的时候，我还隐隐为m3p担心，与model s/x不同，m3p的后轴同普通版一样为一台永磁同步电机，而高性能的ac感应电机被放在了前轮，但特斯拉正好利用车身重心靠后的特点，将m3p的前后轴重量分布调教到了50：50的状态，驾驶感更接近于传统全轮驱动车型而非前驱车型。
更为重要的是，m3p更高能量密度的电池包也让整车的重量下降到空前接近同尺寸燃油车的水平，m3p的车辆净重1847千克，可以与之对比的是，宝马现款m3的车辆净重1460千克，车重的下降让悬架和刹车等环节的表现都能因此联动收益。
不过，马老板之前承诺过的空气悬架并没有在当前的m3p身上出现，也许很多喜欢古典性能车的人对于这种传统的韧性更为痴迷，但也要同时“享受”大轮毂传递过来的垂直颠簸。
在美国1号公路沿海的一段单车道山路上，m3p的操纵配上近乎奢侈的动力给予驾驶者随心所欲的畅快体验，或许很多人还坚守者运动车就应该是伴随着发动机的轰鸣和排气的呼啸，但谁又能说这种无声之中说来就来的贴地飞行不开心呢？
驾驶者之车的list里，从今多了台电动车。
好认不好认？
我没做过统计，但我坚信对于日常公路上使用的性能车来说，99.99%的情况下车辆并不会处于高性能状态。那为什么还要买它呢？
为了吸睛、为了个性、为了炫富、为了满足内心的幻想，因此“好认”是一切改装和高性能豪车万里长征的第一步。
那么，m3p好认吗？
答案拆分来看的话，至少你在正面是看不出来m3p和任何一辆model 3的区别的，究其原因的话，可能是马斯克觉得没有几辆车能一直呆在m3p前面吧。
即便你日后遇到的m3p不是红色，也请对这副硕大的红色刹车卡钳留意片刻，如果你对20寸的大轮毂也不敏感的话，这应该是你在车侧能够一眼区分出m3p的最佳办法，视野稍稍扩散，你一定也会发现卡钳环抱的刹车盘也跟着变大不少，这些都是m3p跑得快也能停得快的安全保障。
如果你是那种可以明察秋毫，用眼睛数钱的主，那么可以尝试一下目测m3p的悬架高度，m3p相对普通车型悬架高度下调了1厘米，保证了车辆的重心更为低稳。
当你如愿被m3p甩到身后的时候，你应该会留意到与车身形成撞色的碳纤维扰流板，这一设计曾短暂在老前脸的model s时代使用过，如今重见天日颇为不易。
估计是为了避免model 3用户和model s用户互相猜忌（model 3长续航版的电池容量要高于model s入门的75kwh），model 3全系都没有采用之前s/x以电池容量为主的型号标定方法，如今高性能来袭，居然连祖传的p字御赐高性能徽章都没能戴上。
dual motor（双电机）logo之下，一条红色的横杠默默地表示这是一辆高性能版的m3p，话说这不会特斯拉中国行从什么红绳之类的传说中吸取到的设计灵感吧？
最后，狂踩油门时记得低头看一眼，你看到那性能版专属的金属踏板了吗？
好用不好用？
上面写的部分，相比大家甚至照片就能完全想象出来，这一部分，重点讲讲很难靠脑补来感知的体验。
先忍住去看大屏幕的冲动，特斯拉这次给全轮驱动版及性能版两种动力规格的model 3提供了白色内饰，切记并非所有白色内饰的车型都是性能版，虽然图上看起来白色的部分都像是一种材质，但当你坐在柔软的白色皮革座椅上的时候，你会清晰地发现手中摸到的前侧白色部分更像是大理石的手感。
model 3的空调出风口已经被人夸了无数次，整个出风口是由横向和纵向两个槽体组成的，对人的出口主力出风，而向上的风口用来协调吹风的方向，这个设计是保障model 3未来感和空间最大化的重要功臣，正是它让model 3的内饰水平整体超越了当前产品一个时间断代。
其实特斯拉是很不想让你看屏幕的，看看这个视野吧，除去方向盘的上沿会出现在驾驶员面前之外，你会获得一个前所未有的宽广视野，而这并不仅仅是屏幕取消的功劳，电动车专有的短车头、快速下滑的车头曲线、宽阔的挡风玻璃对此亦有贡献。
在特斯拉的理念中，在行车过程中“必须”要关注的指标包括速度和地图，这也是行车状态下整个屏幕最为重视的两大部分，速度出现在屏幕左上角，供眼睛余光随时取用，地图则占据了右侧最为宽广的区域。
把所有的设置都放在屏幕里难道不麻烦吗？毕竟，一台台国产“智能电动车”已经真情实感地用本色演出告诉我们一个没有灵魂的中控屏幕能有多么难用。
在model 3的车机屏幕上，如果说有领先的地方，我认为并不是一个创意或者一个功能能够概括的，背后是软件行业的产品思维与汽车产业的模仿思维的本质不同。
由于model 3将s/x的屏幕数量进一步缩减，同时中控屏幕的物理尺寸实质上缩小了，故而model 3的ui必须做到更为清晰和高效，总体使用感觉中，从主界面发起任何功能的设置调整都不需要手指点击超过3次以上的操作，同时各种互动元素的布局位置都清晰易辨。
“主动性”是特斯拉在model 3上尽力减少交互层级的软件逻辑，在s/x的ui上，特斯拉用仪表屏幕解决导航细节，用中央大屏解决路径规划，但在model 3上只有一个区域显示地图，特斯拉则用路况所需来动态调整显示布局，当车辆接近出入匝道等路径变化点时，鸟瞰视角会放大至道路细节，而驶离之后则回归宏观视图；同样，当任意状况下调节了座椅、后视镜或者方向柱等事关驾驶姿态的部分时，车机会主动问询并提醒车主保存驾驶位置，这就跳过了车主发起设置和寻找菜单的繁琐。
“多能性”是特斯拉在model 3上尽力减少操作干扰的硬件逻辑，除去屏幕之外，整车的“传统”交互硬件硬是被特斯拉缩减为方向盘两侧对称的两个拨杆和方向盘上对称的两个滚轮，特斯拉尽可能地针对不同的场景为其准备了对应的功能，需要它们多能、直观同时易于操作。从ux的交互模式上讲，特斯拉赋予了这些硬件在不同场景下不同的应用层功能，当车辆调整后视镜时滚珠功能对应为四向调节，而在方向柱调节时左右两侧又分别变为上下和长度伸缩，通过软件的变化，让硬件在无需用户改变习惯的情况下尽可能的完成功能。
为了让方向盘两侧的拨杆更少，本次autopilot也从s/x的单独拨杆变成了排挡杆上的一个功能，向下方连续拉动两次开启ap，向上抬起一次取消ap。
关于autopilot，当前m3p完整提供了和s/x一样的全规格ap 2.5版硬件，由于试驾车软件依然在8.1版本，因此效果和目前国内的s/x没有实质区别，按照特斯拉缓步更新，18个月一大变的状况，2019年的ai芯片加上v9之后软件的组合才或许能让ap的体验发生质变。
即便抛开一切智能化不谈，m3p也是一台更实用和更舒适的特斯拉，例如：
前备箱的空间更大；
车门、座椅后方有了更多的存储空间；
后排座椅的倾斜角度比s有更好的人体工程学。
但依旧没有见到座椅通风和无线充电，同时特斯拉一贯简陋的中央扶手箱也没出现什么太好的改观，另外由于尾箱设计的力臂问题，估计m3p日后也不太可能出现电动尾门供选装。
虽然电动车总被吐槽里程焦虑，但其实以往大排量小尺寸的运动车在单次续航上也占不到什么便宜，隔壁家的c63就经常被调侃“不是在加油站，就是在加油站的路上”，但由于电动车的结构优势，m3p并没有相对普通版的model 3增加太多额外的能耗，官方宣布的续航依然达到了310英里（约500公里），在我们两天多相对动感的驾驶过程中，车辆的能耗也保持在了20kwh/100km之下，日用状况应该会降到更低。
m3p是一个研究起来有很多理念的新事物，但又绝对没有陷入新概念的传播中而不能自拔，就像m3p的app+钥匙卡组合一样，改变巨大，却润物无声，颠覆传统，却浑然天成。
马斯克的现实与梦想
对于m3p，国内外媒体之前近乎一致的评价为这是一辆处于“前沿”的车辆。
但前沿未必意味着领先、突破、一马平川，很多时候也意味着孤独、迷茫甚至矛盾重重。
m3p，是在天平中轴上跳舞，是在海天相接处冲浪，两侧处境迥然，却需照顾周全。
m3p，一边是现实，特斯拉需要造出一款价格更能被消费者所接受的大销量的电动车，特斯拉需要model 3争取尽可能多的客户，这样才能用更多的利润在支持公司的健康发展；一边是梦想，马斯克对于物理第一性原则有着近乎偏执的信仰，他梦想的每一款产品都应该在性能上有着对传统作品的绝对优势，正所谓“特斯拉不造慢车”。
model 3 performance，做到了。
m3p，一边是现在，特斯拉需要给热爱驾驶甚至是乐于挑战赛道的人制作一辆电动车，除去动力形式之外，这辆车在悬架、转向加速刹车外不容给自己放松任何要求；一边是未来，马斯克想要通过这样更为热销的产品来实现自己对于自动驾驶数据的积累和技术的演练，或许排挡杆拉下两次之后，眼前的世界就可以和司机无关。
model 3 performance，正在努力做到这一点。
一次采访迈凯伦集团coo jonathan neale的时候，他说当他自己这一代人讨论汽车的时候，想到的是换挡的感觉，是发动机的轰鸣，是踩下油门和刹车的激情，而当他女儿这一代人讨论汽车的时候，想到的是掏出手机点开app，车就自动来到车主的面前。
model 3 performance及其家族，或许正在努力尝试加速承担起这样跨越代际的传承和变迁，但这个速度远比我们想象的要快，就像我已经不敢相信，从在fremont见证第一辆model 3交付，到如今在fremont开着model 3 performance穿街过市，只过了仅仅一年。
YXC晶振为音频调节器服务提供解决方案
LiteBee编程无人机教程分享 ，小白从入门到精通必备！
区块链的冰与火是怎样的
avr移位算法详解
2013年国际CES将揭晓移动联网领域最新的无线技术和发展趋势
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LED透明屏是完全透明的吗 它的通透率和透光率有多少呢
智慧农业气象站的功能特点
Qorvo推出GaN/GaAs混合点对点功率放大器系列
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高通芯片体积大幅减小 智能手机有望进一步瘦身
在ZedBoard下SPI接口和ARM处理器端实现以太网远端传输的设计
microSD/micro-SIM组合式连接器外形更薄，尺寸更小
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CPU概念及运作原理
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5月20日，那是一个春天，有一位ceo在推特上发了一句言：特斯拉的双电机、全轮驱动的model 3 performance要来了。
还没等够一个月，6月17日，第一台model 3 performance就已经下线了。
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3个月后的旧金山，我们找到了一台加满了全部可选项的model 3 performance，来把一切小秘密翻个底朝天。
好开不好开？
99%的读者其实都只关注这个问题，我放在最前面讲。
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但p100d车型在准备起飞之前，还需要先手动在中控屏幕上点开狂暴模式，并且经受一次“狂暴模式可能对电池产生不可逆的损伤”的灵魂拷问。
而model 3 performance上的操作就简单多了：踩下油门，越深越好。
如果是试驾在此之前的特斯拉性能车型，那么到这里就该敲回车换行了，由于尺寸和重量的缘故，model s/x的性能着重号只点在了直道加速几个字下面。
而m3p小了，轻了，一切都不同了。
真正能感觉到m3p变小带来的变化，其实并不是通过外观尺寸感知的，而是通过身前的方向盘，m3p的方向盘直径明显小于s/x，同步收敛的粗细也让人的握持感好了很多，适当增大的阻尼让方向盘变得更稳，而一旦决定了要移动，车轮跟进的速度却又毫不拖泥带水。
在之前看到m3p的动力构架的时候，我还隐隐为m3p担心，与model s/x不同，m3p的后轴同普通版一样为一台永磁同步电机，而高性能的ac感应电机被放在了前轮，但特斯拉正好利用车身重心靠后的特点，将m3p的前后轴重量分布调教到了50：50的状态，驾驶感更接近于传统全轮驱动车型而非前驱车型。
更为重要的是，m3p更高能量密度的电池包也让整车的重量下降到空前接近同尺寸燃油车的水平，m3p的车辆净重1847千克，可以与之对比的是，宝马现款m3的车辆净重1460千克，车重的下降让悬架和刹车等环节的表现都能因此联动收益。
不过，马老板之前承诺过的空气悬架并没有在当前的m3p身上出现，也许很多喜欢古典性能车的人对于这种传统的韧性更为痴迷，但也要同时“享受”大轮毂传递过来的垂直颠簸。
在美国1号公路沿海的一段单车道山路上，m3p的操纵配上近乎奢侈的动力给予驾驶者随心所欲的畅快体验，或许很多人还坚守者运动车就应该是伴随着发动机的轰鸣和排气的呼啸，但谁又能说这种无声之中说来就来的贴地飞行不开心呢？
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那么，m3p好认吗？
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即便你日后遇到的m3p不是红色，也请对这副硕大的红色刹车卡钳留意片刻，如果你对20寸的大轮毂也不敏感的话，这应该是你在车侧能够一眼区分出m3p的最佳办法，视野稍稍扩散，你一定也会发现卡钳环抱的刹车盘也跟着变大不少，这些都是m3p跑得快也能停得快的安全保障。
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model 3的空调出风口已经被人夸了无数次，整个出风口是由横向和纵向两个槽体组成的，对人的出口主力出风，而向上的风口用来协调吹风的方向，这个设计是保障model 3未来感和空间最大化的重要功臣，正是它让model 3的内饰水平整体超越了当前产品一个时间断代。
其实特斯拉是很不想让你看屏幕的，看看这个视野吧，除去方向盘的上沿会出现在驾驶员面前之外，你会获得一个前所未有的宽广视野，而这并不仅仅是屏幕取消的功劳，电动车专有的短车头、快速下滑的车头曲线、宽阔的挡风玻璃对此亦有贡献。
在特斯拉的理念中，在行车过程中“必须”要关注的指标包括速度和地图，这也是行车状态下整个屏幕最为重视的两大部分，速度出现在屏幕左上角，供眼睛余光随时取用，地图则占据了右侧最为宽广的区域。
把所有的设置都放在屏幕里难道不麻烦吗？毕竟，一台台国产“智能电动车”已经真情实感地用本色演出告诉我们一个没有灵魂的中控屏幕能有多么难用。
在model 3的车机屏幕上，如果说有领先的地方，我认为并不是一个创意或者一个功能能够概括的，背后是软件行业的产品思维与汽车产业的模仿思维的本质不同。
由于model 3将s/x的屏幕数量进一步缩减，同时中控屏幕的物理尺寸实质上缩小了，故而model 3的ui必须做到更为清晰和高效，总体使用感觉中，从主界面发起任何功能的设置调整都不需要手指点击超过3次以上的操作，同时各种互动元素的布局位置都清晰易辨。
“主动性”是特斯拉在model 3上尽力减少交互层级的软件逻辑，在s/x的ui上，特斯拉用仪表屏幕解决导航细节，用中央大屏解决路径规划，但在model 3上只有一个区域显示地图，特斯拉则用路况所需来动态调整显示布局，当车辆接近出入匝道等路径变化点时，鸟瞰视角会放大至道路细节，而驶离之后则回归宏观视图；同样，当任意状况下调节了座椅、后视镜或者方向柱等事关驾驶姿态的部分时，车机会主动问询并提醒车主保存驾驶位置，这就跳过了车主发起设置和寻找菜单的繁琐。
“多能性”是特斯拉在model 3上尽力减少操作干扰的硬件逻辑，除去屏幕之外，整车的“传统”交互硬件硬是被特斯拉缩减为方向盘两侧对称的两个拨杆和方向盘上对称的两个滚轮，特斯拉尽可能地针对不同的场景为其准备了对应的功能，需要它们多能、直观同时易于操作。从ux的交互模式上讲，特斯拉赋予了这些硬件在不同场景下不同的应用层功能，当车辆调整后视镜时滚珠功能对应为四向调节，而在方向柱调节时左右两侧又分别变为上下和长度伸缩，通过软件的变化，让硬件在无需用户改变习惯的情况下尽可能的完成功能。
为了让方向盘两侧的拨杆更少，本次autopilot也从s/x的单独拨杆变成了排挡杆上的一个功能，向下方连续拉动两次开启ap，向上抬起一次取消ap。
关于autopilot，当前m3p完整提供了和s/x一样的全规格ap 2.5版硬件，由于试驾车软件依然在8.1版本，因此效果和目前国内的s/x没有实质区别，按照特斯拉缓步更新，18个月一大变的状况，2019年的ai芯片加上v9之后软件的组合才或许能让ap的体验发生质变。
即便抛开一切智能化不谈，m3p也是一台更实用和更舒适的特斯拉，例如：
前备箱的空间更大；
车门、座椅后方有了更多的存储空间；
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m3p是一个研究起来有很多理念的新事物，但又绝对没有陷入新概念的传播中而不能自拔，就像m3p的app+钥匙卡组合一样，改变巨大，却润物无声，颠覆传统，却浑然天成。
马斯克的现实与梦想
对于m3p，国内外媒体之前近乎一致的评价为这是一辆处于“前沿”的车辆。
但前沿未必意味着领先、突破、一马平川，很多时候也意味着孤独、迷茫甚至矛盾重重。
m3p，是在天平中轴上跳舞，是在海天相接处冲浪，两侧处境迥然，却需照顾周全。
m3p，一边是现实，特斯拉需要造出一款价格更能被消费者所接受的大销量的电动车，特斯拉需要model 3争取尽可能多的客户，这样才能用更多的利润在支持公司的健康发展；一边是梦想，马斯克对于物理第一性原则有着近乎偏执的信仰，他梦想的每一款产品都应该在性能上有着对传统作品的绝对优势，正所谓“特斯拉不造慢车”。
model 3 performance，做到了。
m3p，一边是现在，特斯拉需要给热爱驾驶甚至是乐于挑战赛道的人制作一辆电动车，除去动力形式之外，这辆车在悬架、转向加速刹车外不容给自己放松任何要求；一边是未来，马斯克想要通过这样更为热销的产品来实现自己对于自动驾驶数据的积累和技术的演练，或许排挡杆拉下两次之后，眼前的世界就可以和司机无关。
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