动力电池出货量与日俱增 新能源汽车环保能否保持初衷？
随着新能源汽车整体走势，动力电池出货量也呈现大幅拉升趋势。同时，越来越多人士担心：废置的电池是否会对环境造成新的污染，从而抹杀了新能源汽车的环保初衷?
电池废置量与日俱增
众所周知，旧电池处理起来相当麻烦，乱丢乱扔对环境的破坏相当的大，例：1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。而废旧电池对人体的危害主要集中在其中所含的少量的重金属上，如铅、汞、镉等。这些有毒物质通过各种途径进入人体内，长期积蓄难以排除，损害神经系统、造血功能和骨骼，甚至可以致癌。
那如果是以吨为单位的电动汽车动力电池废弃在自然环境中呢?大量重金属及化学物质进入大自然，环境带来的危害将不可估量。
资料显示2015年中国锂电池总产量47.13gwh，其中，动力电池产量16.9gwh，占比36.07%;消费锂电池产量23.69gwh，占比50.26%;储能锂电池产量1.73gwh，占比3.67%。权威机构测算，到2020年动力锂电池的需求量将达到125gwh，报废量将达32.2gwh，约50万吨;到2023年，报废量将达到101gwh，约116万吨。
新能源汽车环保初衷不再?
目前大多数车企对消费者承诺电池使用寿命和质保大都在10年以内。例如，比亚迪与戴姆勒合资生产的第一款纯电动车腾势续航里程达到300公里，腾势所用电池是磷酸铁锂电池，保证在充放电4000次以后保存80%的电池容量，电池保修期为6年或15万公里;特斯拉models驱动装置和电池组的保修条款为8年不限里程，只要用户所购买的该汽车尚未超过8年时间，在驱动装置和电池组出现问题后，都可以享受免费保修服务。
有人说，车企提供保修可以减少废电池数量。然而，更多人士认为保修服务仅仅只是体现了车企自身售后服务的能力，而对于废置电池问题的解决来说没有任何实际意义。因为，修复过后替换下电池，质保期过后的电池该如何安放依然是个棘手的问题?
目前全球有如下几种处置方法：第一，重新制造，即替换电池上的损坏零件，重新装配给电动汽车;第二，电池转型，即改变电池的调校(控制发动机的数据)，并将其装配给其他静态储能装置;第三，循环利用，即分解提取电池中的贵重金属、化学材料及副产品，在原材料市场中出售或重新投入车用电池的生产。
事实上，在电池转型方面，一些厂家企业说新能源汽车报废后的电池，只是电池的容量下降了并非完全失去作用，可以被利用在储能方面储存备用，但实际上，将利用后的动力电池大规模用作储能，这恐怕难以实现。储能电池对单体电池的密度要求不如动力电池那么高，但一个储能项目的储能电池的规模较大，通常达到百千瓦甚至是兆瓦，而一辆新能源车的电池容量平均大概是30kwh。而且我国不同车企的电池路线、电池的规格和对电池的测评要求各不相同，也就造成了电池的型号过多，使产量过度分散，造成了再次利用难度加大。
不过，最受行业关注的处理方式是对废置电池梯次利用，即在这些电池被淘汰后将其利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上，最后进入回收体系。可以说，废置电池的梯次利用是较为可行的解决方法，一方面可以实现节能，另一方面，如果梯次利用得到普及，无疑将极大地降低新能源汽车的成本。然而，目前这一具有可行性的方法依然面临着一些难题。
其一，回收利用需要考虑回收、筛选、重组、安全、拆解成本。业内对废锂电池回收的处理上，首先要对其进行预处理，包括放电、拆解、粉碎、分选;拆解之后的塑料以及铁外壳可以回收;然后再对电极材料进行碱浸出、酸浸出，多种程序之后然后再进行萃取。
其二，回收利用要保证退役电池产品的品质和安全。其回收技术难点在于离散整合技术和寿命预测技术，而寿命预测是整个梯次利用产品的技术关键点，如果不知道产品能够使用多久，就无法为消费者提供质保。
其三，相比电池企业对电池回收的积极探索，各生产厂商更专注于扩充产能，对于电池回收的积极性并不高。而且环保对电池回收再利用的约束性也越来越强。如果技术不成熟，被动回收企业可能会付出更高的后续成本，这也影响了其参与的积极性。
其四，需要回收机构。目前我国动力电池研究主要还是集中在提高其安全性能及使用寿命方面，而对于回收利用环节是相当少的，甚至是严重脱节的。目前的回收渠道主要以回收小作坊为主，专业回收公司和政府回收中心较少。废置电池流入了缺乏资质的翻新小作坊，这些公司工艺设备落后，仅对废置电池进行简单修复并重新包装后就流回市场，不仅扰乱了动力电池市场的正常秩序，也容易产生安全隐患及环保问题。
规模庞大的电池市场伴生的将是废置电池回收和下游梯次利用的行业机遇。因此，要促成动力电池的回收再利用，可先行探索统一电池的技术标准，为今后大规模串联组合奠定基础。在此方面，相关部门可以牵头制定参考性标准，引导企业生产标准化动力电池;同时还可以鼓励企业主动而为，通过配套的财税政策进行引导，鼓励企业进行投入和尝试;引导电池厂需与整车厂联合，设立回收机构，形成完整的回收体系，让废置动力电池有处安放。
最终，减少了废置电池对环境污染问题后，新能源汽车也能实现其环保“初衷”。
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资料显示2015年中国锂电池总产量47.13gwh，其中，动力电池产量16.9gwh，占比36.07%;消费锂电池产量23.69gwh，占比50.26%;储能锂电池产量1.73gwh，占比3.67%。权威机构测算，到2020年动力锂电池的需求量将达到125gwh，报废量将达32.2gwh，约50万吨;到2023年，报废量将达到101gwh，约116万吨。
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事实上，在电池转型方面，一些厂家企业说新能源汽车报废后的电池，只是电池的容量下降了并非完全失去作用，可以被利用在储能方面储存备用，但实际上，将利用后的动力电池大规模用作储能，这恐怕难以实现。储能电池对单体电池的密度要求不如动力电池那么高，但一个储能项目的储能电池的规模较大，通常达到百千瓦甚至是兆瓦，而一辆新能源车的电池容量平均大概是30kwh。而且我国不同车企的电池路线、电池的规格和对电池的测评要求各不相同，也就造成了电池的型号过多，使产量过度分散，造成了再次利用难度加大。
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