奔驰会放弃自动驾驶吗？
图1 rnd文章的报道
引言
今天
前几日德国redaktions netzwerk（rnd）的对于奔驰在无人驾驶方面放弃投入，如下图所示，这篇报告引发了全球媒体的报导。现在来看，可能的情况是：
1） 把共享出行car2go等服务和bmw合并，到以10亿欧元向uber出售出行业务free now和停车应用服务park now，在服务转型方面应该是实锤要退出
2） 围绕共享服务的robot taxi服务，之前戴姆勒和博世的无人驾驶出租车运营的计划可能也在停滞中，在这方面可能转入无人卡车方向
但是这篇报道对于乘用车方面的自动驾驶乃至后续l4的研发放弃，这种消息对于戴姆勒未来的影响实在太大以至于，戴姆勒公司数字化转型负责人sascha pallenberg要坚决予以否认so obviously you didn‘t even read the teslarati article？ this is their source and yes， it’s not true！
01
rnd文章的逻辑
rnd主要通过比对目前美国开始逐渐落地的robot taxi和奔驰做的valet parking两个项目的实际对比：
1）10月初，waymo推出第一批自动驾驶出租车在公共道路上商业运行，奔驰在斯图加特机场的试点项目中运营新款s级轿车，由智能手机控制在加装设备的p6停车场中寻找停车位实现完全自主泊车。基于l4/l5这样的软件开发对于奔驰来说太烧钱。
图2 这个l4级别的泊车系统会在全球大范围内部署
2）奔驰目前是有压力的，在疫情下奔驰要保证股东的利益，保证股息是正常的。所以削减了移动出行、robot taxi的费用。把钱投入急需要转型的电气化的部分，手段是加强奢侈品领域（这一轮疫情中全球财富的集聚效应非常明显），加强迈巴赫和amg品牌，通过这些车增加利润。
图3奔驰10月的strategy update的核心部分，奢侈品牌
3） 驾驶辅助和自动驾驶这块领域，奔驰也是聚焦于私人领域，是在车型上落地的（这是rnd在后续奔驰发言人之后上面确定的） 事实上，我们再看strategy update里面有公共部分出行服务、robot taxi，全部一点都没有，聚焦的东西是软件，聚焦的是mb.os，这几页里面，有关软件的部分更多的还是定义为车内子系统和it支持的软件，和面向l4/l5的无人驾驶软件还是有距离的。autonomous drive的战略地位是一个子组件，而不是类似waymo这样的核心组件。看来看去，各个车企目前在近2-3年的任务，主要是
1） 面对欧洲和中国的政策期望，在纯电动汽车方面站住脚，在面向合规的基础上能有足够的市场化准备，面向大规模的导入，这是现实来看在研发、设计和制造方面首要准备的
2） 改进软件方面的开发，目前来看传统分布式系统导向集中式系统，各个domain软件从原来结构改为围绕自己开发，每个车企至少有2年的阵痛期，长痛不如短痛，从组织管理，人员配置，没有这一轮的和bug搏斗的实践，后面铁定跟不上 robot taxi在目前来看，除了通用这样的少数车企还在坚持以外，可能在美国就是waymo、cruise（通用+本田投）和uber（丰田投），后续大众和福特联合投的argo行不行还不知道。这一轮传统车企手里的资金筹码来看，在支付既定的股息（否则股价要跌成狗）不变下，其实钱是变少的。可以预见的是，这一轮国内传统车企也要能把各个烧钱的部门拆出来就要拆出来，能从股市上拿到宝贵的资金，要改变原有集团输血的状态，这个可能是打开原有格局的很大的契机。
图4 autonomous drive的定义在奔驰的软件范围内应该来说收窄了
备注：这一轮出现tesla带头的用l4以上的软件和硬件架构来做l2-l3的系统，通过这种高配打低配的手段，确实在体验上让积累了20年的传统车企很难受
小结：原来新造车企业最主要有人不断加补给，从全球范围内来看，不少车企都在收缩投资范围，但是中国的传统车企学的也挺快的，也要在融资渠道上拓宽。这是一个很有意思的现象，继续用投资人的钱在这个棋盘上站下去。
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今天
前几日德国redaktions netzwerk（rnd）的对于奔驰在无人驾驶方面放弃投入，如下图所示，这篇报告引发了全球媒体的报导。现在来看，可能的情况是：
1） 把共享出行car2go等服务和bmw合并，到以10亿欧元向uber出售出行业务free now和停车应用服务park now，在服务转型方面应该是实锤要退出
2） 围绕共享服务的robot taxi服务，之前戴姆勒和博世的无人驾驶出租车运营的计划可能也在停滞中，在这方面可能转入无人卡车方向
但是这篇报道对于乘用车方面的自动驾驶乃至后续l4的研发放弃，这种消息对于戴姆勒未来的影响实在太大以至于，戴姆勒公司数字化转型负责人sascha pallenberg要坚决予以否认so obviously you didn‘t even read the teslarati article？ this is their source and yes， it’s not true！
01
rnd文章的逻辑
rnd主要通过比对目前美国开始逐渐落地的robot taxi和奔驰做的valet parking两个项目的实际对比：
1）10月初，waymo推出第一批自动驾驶出租车在公共道路上商业运行，奔驰在斯图加特机场的试点项目中运营新款s级轿车，由智能手机控制在加装设备的p6停车场中寻找停车位实现完全自主泊车。基于l4/l5这样的软件开发对于奔驰来说太烧钱。
图2 这个l4级别的泊车系统会在全球大范围内部署
2）奔驰目前是有压力的，在疫情下奔驰要保证股东的利益，保证股息是正常的。所以削减了移动出行、robot taxi的费用。把钱投入急需要转型的电气化的部分，手段是加强奢侈品领域（这一轮疫情中全球财富的集聚效应非常明显），加强迈巴赫和amg品牌，通过这些车增加利润。
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3） 驾驶辅助和自动驾驶这块领域，奔驰也是聚焦于私人领域，是在车型上落地的（这是rnd在后续奔驰发言人之后上面确定的） 事实上，我们再看strategy update里面有公共部分出行服务、robot taxi，全部一点都没有，聚焦的东西是软件，聚焦的是mb.os，这几页里面，有关软件的部分更多的还是定义为车内子系统和it支持的软件，和面向l4/l5的无人驾驶软件还是有距离的。autonomous drive的战略地位是一个子组件，而不是类似waymo这样的核心组件。看来看去，各个车企目前在近2-3年的任务，主要是
1） 面对欧洲和中国的政策期望，在纯电动汽车方面站住脚，在面向合规的基础上能有足够的市场化准备，面向大规模的导入，这是现实来看在研发、设计和制造方面首要准备的
2） 改进软件方面的开发，目前来看传统分布式系统导向集中式系统，各个domain软件从原来结构改为围绕自己开发，每个车企至少有2年的阵痛期，长痛不如短痛，从组织管理，人员配置，没有这一轮的和bug搏斗的实践，后面铁定跟不上 robot taxi在目前来看，除了通用这样的少数车企还在坚持以外，可能在美国就是waymo、cruise（通用+本田投）和uber（丰田投），后续大众和福特联合投的argo行不行还不知道。这一轮传统车企手里的资金筹码来看，在支付既定的股息（否则股价要跌成狗）不变下，其实钱是变少的。可以预见的是，这一轮国内传统车企也要能把各个烧钱的部门拆出来就要拆出来，能从股市上拿到宝贵的资金，要改变原有集团输血的状态，这个可能是打开原有格局的很大的契机。
图4 autonomous drive的定义在奔驰的软件范围内应该来说收窄了
备注：这一轮出现tesla带头的用l4以上的软件和硬件架构来做l2-l3的系统，通过这种高配打低配的手段，确实在体验上让积累了20年的传统车企很难受
小结：原来新造车企业最主要有人不断加补给，从全球范围内来看，不少车企都在收缩投资范围，但是中国的传统车企学的也挺快的，也要在融资渠道上拓宽。这是一个很有意思的现象，继续用投资人的钱在这个棋盘上站下去。
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