手机厂商造车背后的底气在哪?
蜂拥而至的科技巨头群战“造车”新战场。
继华为之后，百度、苹果、小米等科技巨头在利用相继进军智能汽车，通过为主机厂提供智能汽车解决方案、增量部件、开源软件等方式展开合作，以形成优势互补、多方合作的业务布局。
其中：
1）百度：2021年1月，百度对外宣布正式组建智能汽车公司，并以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股将成为战略合作伙伴，此次合作将基于吉利最新研发的全球领先纯电动架构sea浩瀚智能进化体验架构展开；
2月18日，在百度第四季度财报电话会议中，百度董事长兼ceo李彦宏又对此进行表态，称目前该公司进展顺利，已经任命了该公司的ceo，并确定了品牌名称。
2）苹果：2月3日，据韩国《东亚日报》报道，作为与起亚汽车合作生产电动汽车的一部分，苹果公司 将向起亚投资4万亿韩元（约36亿美元）;
报道称，苹果将在美国佐治亚州的工厂与起亚合作，生产电动汽车，预计两家公司将于2月17日签署协议，不过具体时间仍可能发生变化。
3）小米：2月19日，根据《晚点 latepost》报道，小米已确定造车，并视其为战略级决策， 且或将由小米集团创始人雷军亲自带队；
目前，小米集团尚未对该报道给予确凿的肯定。靴子虽未落地，但我们也不难发现，小米在智能汽车版图中的“战略野心”—先后投资了凯立德、蔚来、小鹏汽车、博泰，并注册成立了“小米车联”。
在“入局新势力”中，不难发现手机厂商是其中最大的阵营，而作为上一轮科技变革的领军者，其造车背后的底气在哪？
智能汽车与智能手机的发展迭代之路极为相似。
智能手机与智能汽车作为移动互联网浪潮下划时代的产物，皆遵循着“交互的变革—>架构的升级—>生态的演化”这一发展路径。
其中，智能手机颠覆了传统功能机以机械按键为枢纽的交互方式，从视觉+触觉的角度进行创新性设计，带给用户全新的触控体验，并通过架构的升级不断完善手机功能，实现了从通信工具到万能“场景性工具”的华丽转身；智能汽车同样复刻了这一路径，率先以汽车座舱为突破口，从机械仪表盘向全液晶仪表盘与中控大屏进行智能 化转变，并叠加自动驾驶功能的变革，驱动汽车的角色从传统的出行工具转变为共享的“移动第三空间”。
我们认为，华为、苹果以及小米作为智能手机革命的成功者，对于智能汽车的发展趋势具备天然的敏感性，这也正是其跨界的重要原因之一。
从特斯拉的成功，看到了软件定义的汽车的希望。
相比于传统车企，特斯拉更像是to c的科技公司。我们在前期报告中指出，特斯拉类“苹果”商业模式成立的基石是——打造出了划时代的智能汽车，国内新势力造车的代表人理想汽车创始人李想曾评价：“特斯拉是目前世界上唯一的智能汽车”。
特斯拉在基于软件+硬件（高集成的电子电气架构），以整车ota为桥梁，实现了汽车的持续升级和常用常新，真正把汽车从“功能机”升级为“智能机”。
特斯拉作为全球第一个使用fota技术的车厂，不仅通过sota实现车载信息娱乐系统的更新，也能够延伸至自动驾驶、车身控制、电池管理等核心领域的fota升级，提升车辆自身性能。
同时通过特斯拉app进行ota软件更新服务，实现软件服务收费的盈利模式，具体包括：
1）首次引入了软件应用商店（in-app-purchase），方便用户购买软件升级。未来所有特 斯拉车主都可以在特斯拉的 app 中购买各种软件更新服务。
例如，基本版自动辅助驾驶 （autopilot），完全自动驾驶（fsd），加速性能提升以及其他高端功能；
2）开启高级连接服 务收费（9.9 美元/月）。只有车主支付了服务费才能用实时路况、卡拉 ok、流媒体等功能。
我们反复强调： 特斯拉就是汽车界的“苹果”，软件会是其商业模式核心组成部分。通过此前的量化分析， 我们预测特斯拉的ota软件业务（fsd）有望在2025年将贡献汽车业务毛利的1/4；从中长期来看，fsd将大概率切换成软件订阅服务的商业模式，预计2030年的订阅服务收入有望超过160亿美元/年。
软件订阅服务的模式下，fsd前期消费门槛进一步降低，有利于提升消费者的购买率，并且也符合马斯克所倡导的软件持续收费的商业模式，未来fsd将大概率切换成软件订阅服务的商业模式。
基于软件订阅服务模式下，我们预测2030年特斯拉将有超过1700万存量车主用户，其中近80%将成为fsd的订阅付费用户，fsd的订阅服务费将 达到160亿美元/年。
模式筑底，“技术+生态”优势或是智能手机领军企业跨界造车的第二重原因。
通过回溯，我 们发现智能手机与智能汽车不仅在迭代历程上存在惊人的相似，在模式以及阵营的选择上， 智能汽车也延续着智能手机的变化。
具体来看：
1）“苹果”模式：
智能手机：苹果通过自研芯片+操作系统的战略，打造“fast system”，并依靠优化调整结构，实现软件在硬件基础上的快速迭代；
智能汽车：特斯拉选择将其汽车架构直通终点至“中央计算平台架构”，并将自研的“autopilot 系统+fsd芯片”进行垂直整合，实现了在性能上的全面赋能。
同时，采用独特的“影子模式”，打造海量数据+算法的研发迭代闭环，以实现在自动驾驶能力上的绝对 领先；
2）“安卓”模式：
智能手机：安卓系厂商通过开放硬件+开源软件的合体，形成从芯 片-操作系统-应用-终端的联盟合作，与苹果实现对垒；
智能汽车：传统车企受制于自身在芯片研发及算法能力上的不足，多以“规则制定者”的角色出发，倾向于在不同域中选择优质的供应商进行合作，以“联盟的形式”展开差异化的竞争。
我们认为，特斯拉在技术及收费模式上被接受，让各大智能手机领军企业看到了软件定义汽车的希望。
同时，以特斯拉为代表，包括蔚来、小鹏汽车等造车新势力，以及部分传统主机厂在“汽车智能化”征途上获得的成功，也让其看到了模式和能力延续的可能性，而这也或是其跨界造车的另一原因。
“万亿蓝海”的征途，智能手机领军者造车背后的原因。从汽车单体价值量来看，智能手机 的市场规模远远不及传统汽车市场，根据idc、国际汽车制造商组织的资料显示，其通过手机出货量与汽车出货量进行测算，结果显示传统汽车的市场规模（1.8 万亿美元）已是智能手机（5000亿美元）的3倍以上。
我们再结合以上数据，以及对于智能汽车趋势的理解下进行 综合判断，在“新四化”的背景下，随着智能网联化的驱动，智能汽车的市场规模不仅仅只是延续，更有望实现大幅的超越，而软件的价值将是其中最大的增量。
在智能网联化驱动下，ee架构的革新驱动汽车价值的重心从硬件向软件转变，软件成为智能汽车产业的关键，驱动软件市场规模的增长。
在 automotive news europe 资讯中 nvidia 创始人兼首席执行官黄仁勋表示：“汽车制造商的业务模式将从根本上发生改变；到2025年， 许多汽主机厂业很有可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值。”
根据麦肯锡的预测，汽车软件市场规模从2020年的340亿美金攀升至2030年的840 亿美金，期间的cagr为9%。
从细分市场来看，os and middleware、adas and ad软件市场规模增长最为迅速，2020-2030年期间的cagr均达到11%，超过软件市场规模整体复合增速，预 计在2030年分别达到80亿美金、430亿美金。
报告总结：
智能汽车是继智能手机后又一划时代的颠覆，但其所带来的规模性影响以及市场增量都将远超手机。
在“新四化”的背景下，ee 架构的升级将驱动汽车产业的价值重心从硬件向软件转移，行业的游戏规则也将被重新定义，无论是传统的tier1、tier2，亦或是新兴的 tier 0.5都将迎来史诗级的机遇。
从科技巨头的跨界参与，我们也更清晰地看到了在智能汽车变革下的“星辰大海”。我们再次重申！智能汽车产业的巨变已启动，其所孕育的机会将会比10年前智能手机产业链更加惊人！
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其中：
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