2025年智能网联汽车将进入市场爆发期
汽车智能网联作为“新四化”落点之一持续吸引资金进入，而对于投入“真金白银”的车企来说，何时迎来市场的爆发和真正的“赛点”一直是其关心的问题。尤其是在车市下行导致生产制造环节利润下滑的情况下，智能网联被认为有望成为新的利润增长点。
7月1日，德勤有限公司（简称：德勤）发布的《智能网联时代，车企如何打赢数字化之役》回答了这个问题，该报告指出，车联网细分场景预计在4-5年后正式爆发。其分析显示，当前汽车智能网联处于发展第一阶段——智能网联汽车逐渐普及阶段，但随着5g通信网络、v2x等基础设施逐步成熟，从2023年左右进入第二阶段，发展大幅提速，到2025年应用场景则将成熟，进入市场爆发期。
德勤作出上述预测主要基于两方面原因。一方面，参考中国智能手机行业的发展轨迹，德勤认为智能网联汽车将遵循同样的逻辑，即在经历提升产品力、完善基础设施、积累用户规模三个阶段后方能迎来市场爆发。但由于汽车的更换周期长于手机，迭代相对较慢，市场成熟和爆发具有滞后性。
另一方面，消费者的态度变化及政策加持将加速市场爆点到来。德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤表示，德勤的调查显示，相比于一年前，消费者对网联功能的支付意愿有了进一步提升——90%以上的中国消费者表示愿意为车联网相关技术付费，其中25%-30%的消费者的支付意愿超过5000元人民币。在政策层面，2020年2月，国家发改委等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，也对国内智能汽车发展的战略愿景给出了明确的目标，这为智能网联发展提供了顶层设计。
智能网联市场即将爆发，将是对各车企智能网联发展路径的最终检验。目前，车企切入智能网联的方式并不相同，可大致分为三种。一种是以特斯拉为代表的外资车企，它们较注重智能硬技术的研发，以此提升产品的科技感；自主品牌则代表另一类群体，它们一般从网联服务方面切入，希望呈现自身特色，目前在技术上被认为存在较大差距。还有一种则以新造车企业为代表，它们较注重用户思维，希望打造全面的智能驾驶座舱并实现深层交互。“现在这三种路径同时存在，但根据观察，前两种已有向第三种靠拢的趋势。”德勤中国管理咨询总监刘宇瑞对经济观察网记者表示。
对爆点出现的预测，也意味着留给车企布局的时间窗口正在缩小。在这种情况下，主机厂正在改变过去单打独斗的模式，智能网联方面的战略合作加速出现，如大众乘用车品牌与微软战略合作，共同打造“大众汽车云”；宝马联合intel和mobileye共同研发自动驾驶技术；通用收购自动驾驶公司cruise以增强自动驾驶研发能力等。而在国内，车企与斑马、百度等互联网公司联合打造车联网系统的案例也在持续增加。
“对传统整车企业来说，将自身转变成一个以软件研发能力为核心的汽车科技公司困难重重，与此同时，it巨头及造车新势力也跃跃欲试，但无论是传统整车企业还是高科技公司，都难以独立支撑智能汽车乃至自动驾驶设计的所有技术。唯有通过合作，才能填补双方在各自领域的短板。”德勤在上述报告中指出。
值得注意的是，虽然智能网联的多方联合带来了更多发展资源，但德勤指出，这种模式也将对车企如何平衡在合作中的话语权提出挑战。“随着发展深入，参与到这个领域的企业越来越多，除了车企还有各类通讯、互联网高科技企业，甚至各地方政府，在这种错综复杂的合作中，车企如何把话语权掌握在自己手中可能是个难题。”刘宇瑞表示。事实上，此前在车企与互联网企业的合作中，就曾在数据归属权上出现不小分歧。
此外，刘宇瑞还指出，虽然车企在智能网联方面的布局一直在加速，但截至目前，汽车智能网联的商业模式仍并不清晰，在数据变现等当面存在着比较多的困难，而这也将成为车企接下来需要思考的重点。
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7月1日，德勤有限公司（简称：德勤）发布的《智能网联时代，车企如何打赢数字化之役》回答了这个问题，该报告指出，车联网细分场景预计在4-5年后正式爆发。其分析显示，当前汽车智能网联处于发展第一阶段——智能网联汽车逐渐普及阶段，但随着5g通信网络、v2x等基础设施逐步成熟，从2023年左右进入第二阶段，发展大幅提速，到2025年应用场景则将成熟，进入市场爆发期。
德勤作出上述预测主要基于两方面原因。一方面，参考中国智能手机行业的发展轨迹，德勤认为智能网联汽车将遵循同样的逻辑，即在经历提升产品力、完善基础设施、积累用户规模三个阶段后方能迎来市场爆发。但由于汽车的更换周期长于手机，迭代相对较慢，市场成熟和爆发具有滞后性。
另一方面，消费者的态度变化及政策加持将加速市场爆点到来。德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤表示，德勤的调查显示，相比于一年前，消费者对网联功能的支付意愿有了进一步提升——90%以上的中国消费者表示愿意为车联网相关技术付费，其中25%-30%的消费者的支付意愿超过5000元人民币。在政策层面，2020年2月，国家发改委等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，也对国内智能汽车发展的战略愿景给出了明确的目标，这为智能网联发展提供了顶层设计。
智能网联市场即将爆发，将是对各车企智能网联发展路径的最终检验。目前，车企切入智能网联的方式并不相同，可大致分为三种。一种是以特斯拉为代表的外资车企，它们较注重智能硬技术的研发，以此提升产品的科技感；自主品牌则代表另一类群体，它们一般从网联服务方面切入，希望呈现自身特色，目前在技术上被认为存在较大差距。还有一种则以新造车企业为代表，它们较注重用户思维，希望打造全面的智能驾驶座舱并实现深层交互。“现在这三种路径同时存在，但根据观察，前两种已有向第三种靠拢的趋势。”德勤中国管理咨询总监刘宇瑞对经济观察网记者表示。
对爆点出现的预测，也意味着留给车企布局的时间窗口正在缩小。在这种情况下，主机厂正在改变过去单打独斗的模式，智能网联方面的战略合作加速出现，如大众乘用车品牌与微软战略合作，共同打造“大众汽车云”；宝马联合intel和mobileye共同研发自动驾驶技术；通用收购自动驾驶公司cruise以增强自动驾驶研发能力等。而在国内，车企与斑马、百度等互联网公司联合打造车联网系统的案例也在持续增加。
“对传统整车企业来说，将自身转变成一个以软件研发能力为核心的汽车科技公司困难重重，与此同时，it巨头及造车新势力也跃跃欲试，但无论是传统整车企业还是高科技公司，都难以独立支撑智能汽车乃至自动驾驶设计的所有技术。唯有通过合作，才能填补双方在各自领域的短板。”德勤在上述报告中指出。
值得注意的是，虽然智能网联的多方联合带来了更多发展资源，但德勤指出，这种模式也将对车企如何平衡在合作中的话语权提出挑战。“随着发展深入，参与到这个领域的企业越来越多，除了车企还有各类通讯、互联网高科技企业，甚至各地方政府，在这种错综复杂的合作中，车企如何把话语权掌握在自己手中可能是个难题。”刘宇瑞表示。事实上，此前在车企与互联网企业的合作中，就曾在数据归属权上出现不小分歧。
此外，刘宇瑞还指出，虽然车企在智能网联方面的布局一直在加速，但截至目前，汽车智能网联的商业模式仍并不清晰，在数据变现等当面存在着比较多的困难，而这也将成为车企接下来需要思考的重点。
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