风河：无人驾驶还只死盯着算法和传感器？
现在说到无人驾驶，被提及最多的关键词有两个：硬件和算法。所以我们可以看到遍地开花的摄像头、雷达乃至激光雷达的创业公司出现，深度学习则成为另外一个大热门。
如果将无人驾驶汽车视为一个电子终端产品，那么除了组成的硬件、用来执行命令的算法（程序）之外，底层操作系统也必不可少。和硬件、算法不同，底层操作系统，无论是在pc、手机还是车载系统上，入局的玩家数来数去始终也只有那么几家。
今年7月，宝马、英特尔、mobileye三方宣布将共同开发无人驾驶，除了希望在2021年交上一份关于无人驾驶的商业化答卷之外，三方的目的还在于「联手建立无人驾驶技术的行业标准，开发无人驾驶的开放平台」。无论是行业标准，还是开放平台，底层操作系统都在隐晦地刷存在感。在上个月风河于北京举办的2016开发者大会上，车云菌也了解到，在这个开放平台中，底层操作系统和中间件的开发工作就是被交给了英特尔的子公司，长于嵌入式系统的风河。
这个结果也并不意外，对于期望在汽车市场展开「第二春」的英特尔来看，风河在嵌入式操作系统和软件上的功力一直是其王牌之一，此前英特尔与三星共同推进的tizen操作系统项目风河就一直在参与其中。
不过此前，风河在汽车的业务主要是围绕在车载娱乐系统，汽车相关的五大业务板块里，车联网、车载娱乐与集成显示屏占去其三。在2009年被英特尔收购之后，风河即加入genivi，并开始为车企开发车载系统；2014年成为谷歌开放汽车联盟的一员，与谷歌共同开发android for automotive。
另外两块业务，则是与驾驶辅助相关，一是提供驾驶辅助技术相关的ecu管理和相关软件解决方案，二是辅助oem进行诸如iso 26262的标准认证。
这个情况，现在发生了变化。在风河的开发者大会上，风河网联汽车业务部全球交付主管ty kim向车云菌介绍到，现在风河的汽车板块分为三块：
helix cockpit，整合了此前车联网、娱乐信息系统以及显示屏三块业务；
helix cockpit系统架构
helix drive，对应高级驾驶辅助与无人驾驶的软件解决方案，其前身为风河在2015年5月发布的automotive profile for vxworks，可以理解为vxworks操作系统的汽车版本，提供给车企用来开发针对adas与无人驾驶的各项应用；
helix drive系统架构，正在开发中
helix carsync，提供在线软件更新和云服务，包括远程设备管理等，是整合了今年英特尔为风河收购的arynga的carsync产品与风河此前的云服务（helix cloud）内容。
helix carsync系统架构
这三块产品，组合到一起，就是风河在今年1月份推出的helix chassis产品。helix chassis是风河面向汽车的软件解决方案。
风河helix chassis系统架构
据ty kim介绍，作为物联网中最现实的应用——汽车，将成为风河下一步战略中至关重要的一步。而英特尔、宝马和mobileye的联盟，可以说给风河带来了一阵好风：“我们现在还没有通用标准化的软件平台，因而我们希望通过这样的协作，能够建立起来某种程度上通用的做法。”
而风河要开发这样一个平台，所倚仗的，就是其1987年即开发出来的实时操作系统（real-time operating system，简称rtos）——vxworks。上面也提到，helix drive其实就是automotive profile for vxworks。vxworks在航天与国防上战功显赫、美国nasa的火星探测器、海军无人飞机的基础平台，都是vxworks。风河此前与tttech合作，以vxworks为基础，为奥迪开发自动泊车技术。
使用vxworks的好奇号火星探测器
vxworks的最大特点在于实时操作系统。所谓实时操作系统，与我们现在pc端与移动端的操作系统的不同之处就在于「实时性」。
以电脑为例，在打开多个应用程序的时候，为了保证用户体验，必须都能够进行响应，那么系统需要将计算资源根据需求平分到各个应用程序上，带来的结果就是，可能每个应用程序运行得都不是那么流畅。
而对于实时操作系统来说，其特点在于如果一个任务需要执行，会在较短延迟时间内立即执行，而不是追求同时执行多个任务。这样的特性，在无人驾驶中，有自己的优势：可以设定不同命令的优先级，高优先级的任务能够立即得到执行。ty kim提到，vxworks应用在飞机上时，就有一项技术，即对于关键应用，不论其他应用处于什么状态，都要保证足够的存储与cpu资源，使关键应用在任何情况下都能够运行良好。
不过，ty kim也表示，尽管在航空航天领域，vxworks已经应用很长时间，但是移植到汽车上，依然需要几年的部署时间。其中一方面，是因为应用环境的不同，带来了不同的要求，vxworks需要针对汽车行业做一些开发工作；另一方面，还是因为现在没有完善的法律法规，因为无人驾驶对于安全的高要求，而目前没有一个软件能够做到100%不存在bug，只能说是「从商业可接受、可实践的范围内来保证其可靠性与安全性」。所以在法律法规出台之前，对于软件部署，他们同样很谨慎。
现在很多家车企都在开发无人驾驶技术，以谷歌为例，是在linux的基础上进行开发。linxu虽然本身是通用操作系统，但是也可以经过改造而成为实时操作系统。另外，同样是非开源的qnx系统、用于车载娱乐系统的wince都属于实时操作系统。因而，虽然风河借着英特尔、宝马和mobileye联盟的东风，但并不代表其就不会有竞争对手了。qnx和一直在布局深度学习的微软，很有可能也会来分一杯羹。
尽管不如传感器和算法竞争那么激烈，但是无人驾驶底层操作系统之争，或许已经悄然地拉开了帷幕。
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称重传感器的接线原理以及常见的接线问题
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三美电机开发出microSD卡式无线LAN模块
动力电池企业的“生死劫”
关于ADC的优化设计
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土壤传感器是什么，它的特点有哪些
ne555应用电路图说明
2019年的新iPhone就要彻底告别齐刘海
HarmonyOS应用开发-Jsmenu菜单组件
如果将无人驾驶汽车视为一个电子终端产品，那么除了组成的硬件、用来执行命令的算法（程序）之外，底层操作系统也必不可少。和硬件、算法不同，底层操作系统，无论是在pc、手机还是车载系统上，入局的玩家数来数去始终也只有那么几家。
今年7月，宝马、英特尔、mobileye三方宣布将共同开发无人驾驶，除了希望在2021年交上一份关于无人驾驶的商业化答卷之外，三方的目的还在于「联手建立无人驾驶技术的行业标准，开发无人驾驶的开放平台」。无论是行业标准，还是开放平台，底层操作系统都在隐晦地刷存在感。在上个月风河于北京举办的2016开发者大会上，车云菌也了解到，在这个开放平台中，底层操作系统和中间件的开发工作就是被交给了英特尔的子公司，长于嵌入式系统的风河。
这个结果也并不意外，对于期望在汽车市场展开「第二春」的英特尔来看，风河在嵌入式操作系统和软件上的功力一直是其王牌之一，此前英特尔与三星共同推进的tizen操作系统项目风河就一直在参与其中。
不过此前，风河在汽车的业务主要是围绕在车载娱乐系统，汽车相关的五大业务板块里，车联网、车载娱乐与集成显示屏占去其三。在2009年被英特尔收购之后，风河即加入genivi，并开始为车企开发车载系统；2014年成为谷歌开放汽车联盟的一员，与谷歌共同开发android for automotive。
另外两块业务，则是与驾驶辅助相关，一是提供驾驶辅助技术相关的ecu管理和相关软件解决方案，二是辅助oem进行诸如iso 26262的标准认证。
这个情况，现在发生了变化。在风河的开发者大会上，风河网联汽车业务部全球交付主管ty kim向车云菌介绍到，现在风河的汽车板块分为三块：
helix cockpit，整合了此前车联网、娱乐信息系统以及显示屏三块业务；
helix cockpit系统架构
helix drive，对应高级驾驶辅助与无人驾驶的软件解决方案，其前身为风河在2015年5月发布的automotive profile for vxworks，可以理解为vxworks操作系统的汽车版本，提供给车企用来开发针对adas与无人驾驶的各项应用；
helix drive系统架构，正在开发中
helix carsync，提供在线软件更新和云服务，包括远程设备管理等，是整合了今年英特尔为风河收购的arynga的carsync产品与风河此前的云服务（helix cloud）内容。
helix carsync系统架构
这三块产品，组合到一起，就是风河在今年1月份推出的helix chassis产品。helix chassis是风河面向汽车的软件解决方案。
风河helix chassis系统架构
据ty kim介绍，作为物联网中最现实的应用——汽车，将成为风河下一步战略中至关重要的一步。而英特尔、宝马和mobileye的联盟，可以说给风河带来了一阵好风：“我们现在还没有通用标准化的软件平台，因而我们希望通过这样的协作，能够建立起来某种程度上通用的做法。”
而风河要开发这样一个平台，所倚仗的，就是其1987年即开发出来的实时操作系统（real-time operating system，简称rtos）——vxworks。上面也提到，helix drive其实就是automotive profile for vxworks。vxworks在航天与国防上战功显赫、美国nasa的火星探测器、海军无人飞机的基础平台，都是vxworks。风河此前与tttech合作，以vxworks为基础，为奥迪开发自动泊车技术。
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vxworks的最大特点在于实时操作系统。所谓实时操作系统，与我们现在pc端与移动端的操作系统的不同之处就在于「实时性」。
以电脑为例，在打开多个应用程序的时候，为了保证用户体验，必须都能够进行响应，那么系统需要将计算资源根据需求平分到各个应用程序上，带来的结果就是，可能每个应用程序运行得都不是那么流畅。
而对于实时操作系统来说，其特点在于如果一个任务需要执行，会在较短延迟时间内立即执行，而不是追求同时执行多个任务。这样的特性，在无人驾驶中，有自己的优势：可以设定不同命令的优先级，高优先级的任务能够立即得到执行。ty kim提到，vxworks应用在飞机上时，就有一项技术，即对于关键应用，不论其他应用处于什么状态，都要保证足够的存储与cpu资源，使关键应用在任何情况下都能够运行良好。
不过，ty kim也表示，尽管在航空航天领域，vxworks已经应用很长时间，但是移植到汽车上，依然需要几年的部署时间。其中一方面，是因为应用环境的不同，带来了不同的要求，vxworks需要针对汽车行业做一些开发工作；另一方面，还是因为现在没有完善的法律法规，因为无人驾驶对于安全的高要求，而目前没有一个软件能够做到100%不存在bug，只能说是「从商业可接受、可实践的范围内来保证其可靠性与安全性」。所以在法律法规出台之前，对于软件部署，他们同样很谨慎。
现在很多家车企都在开发无人驾驶技术，以谷歌为例，是在linux的基础上进行开发。linxu虽然本身是通用操作系统，但是也可以经过改造而成为实时操作系统。另外，同样是非开源的qnx系统、用于车载娱乐系统的wince都属于实时操作系统。因而，虽然风河借着英特尔、宝马和mobileye联盟的东风，但并不代表其就不会有竞争对手了。qnx和一直在布局深度学习的微软，很有可能也会来分一杯羹。
尽管不如传感器和算法竞争那么激烈，但是无人驾驶底层操作系统之争，或许已经悄然地拉开了帷幕。
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