拷问新一代汽车产业：与消费电子产业结合会幸福吗？
你如果有发动一辆冷车的经验──而且是一辆57年份的雪佛兰──当你无奈看着结霜的挡风玻璃上出现一小块已经解冻的圆圈，你可能就会了解在那场于美国国际消费性电子展（ces）期间举行的自动驾驶车辆技术座谈会上，那些汽车与电子产业专家们所面临的困境。
bmw 的电气与电子部门首席执行副总裁elmar frickenstein的发言或许是这群人所面临之困境的提要──他指出，关键问题就是如何在平均生命周期七年的汽车，以及产品寿命很少超过18个月的消费性电子装置中取得调和，就像是透过结霜的挡风玻璃往车外看的无奈；“我看不到任何解决方案；”frickenstein对电子产业发出了求救讯号： “我们需要你们的协助。”
另一家车厂kia motors的策略长henry beizh，则是直指汽车产业与快速变化的消费性电子世界之间根本不对盘──在消费性电子市场，人们每年圣诞节都想要新产品，但在产品汰换周期缓慢的汽车领域，每个车主都希望汽车能撑到最后；他形容：“这两个产业的结合很像是一场不幸福的婚姻。”而且新郎新娘双方似乎都无法选择。
参与座谈会的产业代表，包括在今年汽车密集度特别高的ces展示其技术的其中三家车厂；拜各种先进电子技术之赐，他们都能自豪地展示将移植到最新车款的自动驾驶功能。在那些功能中，根据bmw的frickenstein介绍，包括能执行消除盲点、监视驾驶人注意力、协助停车等任务的众多车内摄影机，此外还有主动式巡航控制、自动紧急刹车等提升安全性的技术。
不过所有人都同意，他们的最终目标应该是如hyundai品牌与产品策略总监mark dipko所言、一辆能扮演“电子司机”角色的车辆，让驾驶人能：“把手离开方向盘拿报纸来看。”但他也坦承，要实现那样的梦想：“还有好长一段路要走。”
frickenstein表示，相关技术将缓步进展，若要看到一辆车具备相对简单的自动驾驶功能，例如在停车场中找到自己的停车格，可能要等到2020年：“没有像宇宙大爆炸（big bang）那样的速成契机。”
汽车电子供货商visteon的全球创新设计总监timothy yerdon则大胆认为，全自动驾驶车辆恐怕永远都不会实现，因为那种技术对道路意外状况的反应，绝对不会比真人驾驶来得更好；他质疑汽车是否会知道自己身处困境：“如何能警告驾驶人把自动驾驶状态解除？”
kia的beizh抛出了几乎是禁忌的成本议题：“要花多少钱才能打造一辆自动驾驶车？而且真的能量产吗？”虽然参与座谈会的产业专家们都有疑虑，2014年的ces明显地积极要将先进电子科技推进yerdon所称呼的“驾驶舱”。
未来（或者已经是现在式）汽车仪表板将添加的功能，包括智能手机的多种应用程序，如facebook、twitter等社交网络，电子邮件、地图、路况讯息、酒店预定、在线购物，甚至一定会有一些成人信息服务（虽然没人提到这个）；当这些东西进驻驾驶舱，有一个很重要的问题就浮上台面──驾驶人因此分心怎么办？
“必须要有一种更好、关联性更高的方式；”panasonic汽车系统总经理暨营运长thomas gebhardt 表示：“让驾驶人就算在信息搜寻模式时，眼睛也不会离开道路。”而大家都同意，使用键盘或旋钮之类的界面来控制汽车电子设备，会导致驾驶人更容易分心，但也没人敢保证改用触控屏幕甚至是手势控制会比较好，而眼球追踪之类的技术还是科幻小说情节。
对此gebhardt指出，语音控制或者是一个能降低驾驶人分心风险的先进技术，但他也预期该类方案无法常驻在车中，因为有很多驾驶人不喜欢、会关掉它，而习惯使用那些旧有的按键或旋钮。于是到最后，驾驶人分心的问题似乎成为与会专家们的关注焦点，成为新一代汽车电子技术的关键安全性议题。
如kia的beizh表示：“我们得为我们汽车内的电子装置寻找一个非常平顺且直观的接口。”visteon的yerdon对这个观点补充指出：“现在，我们需要了解使用者的体验，并打造出像是手机或是小型平板的精密塑料模型。”
座谈会台下的听众也对驾驶人分心的议题讨论热烈，有一位还发问，质疑驾驶人是否会因为汽车接手了大部分的驾驶任务而变得开车技术越来越差；而也许如此回应感觉有无礼，beizh的回答有点像是在说：“驾驶人技术就是会退化，那又怎么样？”
panasonic 的gebhardt 则指出，汽车驾驶座舱内越来越多的科技功能，恐怕不见得对驾驶人有帮助，反而是增加复杂度、导致驾驶分心以及汽车成本的增加，特别是有软件更新的需要时，不但可能无法改善某项功能，反而还为驾驶人带来负担。他提出了一个在ces上罕见的想法，认为汽车与科技业者应该考虑把一些东西拿掉。
“当你讨论要添加什么新功能时，应该同时要考虑，什么是要减掉的；”gebhardt指出：“我们不认为能永远持续把一样样新功能迭加到汽车内。”看来自动驾驶车辆的挡风玻璃又结了厚厚的一层冰霜啊！
来源：ee times；翻译：judith cheng
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另一家车厂kia motors的策略长henry beizh，则是直指汽车产业与快速变化的消费性电子世界之间根本不对盘──在消费性电子市场，人们每年圣诞节都想要新产品，但在产品汰换周期缓慢的汽车领域，每个车主都希望汽车能撑到最后；他形容：“这两个产业的结合很像是一场不幸福的婚姻。”而且新郎新娘双方似乎都无法选择。
参与座谈会的产业代表，包括在今年汽车密集度特别高的ces展示其技术的其中三家车厂；拜各种先进电子技术之赐，他们都能自豪地展示将移植到最新车款的自动驾驶功能。在那些功能中，根据bmw的frickenstein介绍，包括能执行消除盲点、监视驾驶人注意力、协助停车等任务的众多车内摄影机，此外还有主动式巡航控制、自动紧急刹车等提升安全性的技术。
不过所有人都同意，他们的最终目标应该是如hyundai品牌与产品策略总监mark dipko所言、一辆能扮演“电子司机”角色的车辆，让驾驶人能：“把手离开方向盘拿报纸来看。”但他也坦承，要实现那样的梦想：“还有好长一段路要走。”
frickenstein表示，相关技术将缓步进展，若要看到一辆车具备相对简单的自动驾驶功能，例如在停车场中找到自己的停车格，可能要等到2020年：“没有像宇宙大爆炸（big bang）那样的速成契机。”
汽车电子供货商visteon的全球创新设计总监timothy yerdon则大胆认为，全自动驾驶车辆恐怕永远都不会实现，因为那种技术对道路意外状况的反应，绝对不会比真人驾驶来得更好；他质疑汽车是否会知道自己身处困境：“如何能警告驾驶人把自动驾驶状态解除？”
kia的beizh抛出了几乎是禁忌的成本议题：“要花多少钱才能打造一辆自动驾驶车？而且真的能量产吗？”虽然参与座谈会的产业专家们都有疑虑，2014年的ces明显地积极要将先进电子科技推进yerdon所称呼的“驾驶舱”。
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如kia的beizh表示：“我们得为我们汽车内的电子装置寻找一个非常平顺且直观的接口。”visteon的yerdon对这个观点补充指出：“现在，我们需要了解使用者的体验，并打造出像是手机或是小型平板的精密塑料模型。”
座谈会台下的听众也对驾驶人分心的议题讨论热烈，有一位还发问，质疑驾驶人是否会因为汽车接手了大部分的驾驶任务而变得开车技术越来越差；而也许如此回应感觉有无礼，beizh的回答有点像是在说：“驾驶人技术就是会退化，那又怎么样？”
panasonic 的gebhardt 则指出，汽车驾驶座舱内越来越多的科技功能，恐怕不见得对驾驶人有帮助，反而是增加复杂度、导致驾驶分心以及汽车成本的增加，特别是有软件更新的需要时，不但可能无法改善某项功能，反而还为驾驶人带来负担。他提出了一个在ces上罕见的想法，认为汽车与科技业者应该考虑把一些东西拿掉。
“当你讨论要添加什么新功能时，应该同时要考虑，什么是要减掉的；”gebhardt指出：“我们不认为能永远持续把一样样新功能迭加到汽车内。”看来自动驾驶车辆的挡风玻璃又结了厚厚的一层冰霜啊！
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