比亚迪高层表示今年完成动力电池拆分业务
比亚迪锂电事业部副总经理沈晞表示，现在正做拆分的工作，预计今年会拆分完毕，考虑在2022年或2023年独立上市，调整姿态，对外提供更好的服务。
“从去年开始，比亚迪就开始进行拆分的动作，我们准备把电池的部分从原有的集团单独拆分出来。”3月31日，在2018珠三角未来汽车供应链创新论坛上，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞表示，现在正做拆分的工作，预计今年会拆分完毕，考虑在2022年或2023年独立上市，调整姿态，对外提供更好的服务。
沈晞表示，比亚迪有1000多亿元的销售额，电池占比很大，以前公司主要对内销售，导致具体动力电池的销售数额不太好计算。值得注意的是，关于三元电池是否会取代磷酸铁锂的争议，沈晞认为，在补贴减少甚至没有的后补贴时代，磷酸铁锂电池会在某一个局部强势回归。
产能规划将服务外部客户
沈晞坦言，如今动力电池的发展态势发生了很大变化，以前公司主要针对集团内部的供应来布置产线、规划产品。但是近5年内，行业涌入了很多新兴势力，超出原来预计的态势。在竞争加剧的行业里，如何保持或者有所突破，这是比亚迪一直在考虑的问题。他认为，未来的竞争不仅仅体现在技术层面，也体现在整个供应链的管理、成本、客户服务等方面。
记者注意到，在国内的动力电池企业装机排行榜中，宁德时代位居第一，比亚迪则居第二，但在2016年，宁德时代出货量还位居第二，由于长期的封闭体系，到2017年，宁德时代快速增长并大幅甩开了比亚迪，不仅成为动力电池领域的独角兽，而且还打算登陆资本市场。
在3月28日的业绩发布会上，比亚迪董事长王传福就对外表示，公司从去年开始做零部件产业的市场化，计划先在公司内部实行市场化战略，按照市场机制定价，形成利润中心。同时，也在酝酿推动各个零部件进行分拆上市的计划，预计未来几年，比亚迪会根据业务的情况和政策法规环境推出零部件产业的市场化。
此外，比亚迪方面表示，去年包括电池等零部件市场化后，与很多厂家在在洽谈，现在仍在商讨中，未来会达成一系列的合作。比亚迪已经就动力电池业务与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行对接，预计最快于今年就会有部分电池对外销售。
“我们有很多的产能，在将来一段时间内，我们会布局规划以外部客户为主的基地。2019年6月，大概会有3到4个主要基地，之后产能的规划和布局主要对应外部客户的需求。现在市场反响还不错，我们跑了很多国内外客户，都支持我们走出来，相信未来我们会有一个不错的发展。”沈晞表示。
磷酸铁锂电池将局部强势回归？
根据沈晞公布的数据，2019年青海基地建成后，比亚迪在国内的动力电池年产能将达到34gwh。其中，青海基地全部生产三元电池，年产能达18gwh；深圳基地年产能14gwh，三元电池占40%，磷酸铁锂60%；惠州基地则全部生产磷酸铁锂电池，年产能为2gwh。
记者注意到，今年1至2月，国内磷酸铁锂电池的装机量为814.55mwh，市场占有率为35.57%；三元动力电池的装机量为1370.16mwh，市场占有率达59.83%。由于三元电池的单体能量密度高于其他动力电池的单体能量密度，随着国家补贴对动力电池能量密度要求的提高，三元电池的市场占有率越来越高，不少电池生产商集中向三元动力电池靠拢。
沈晞认为，比亚迪的磷酸铁锂电池将来可以做到200wh/kg。补贴消失后，企业会选择什么样的产品，大家考虑问题的出发点不一样，其中一个理由，即技术方面的影响。
沈晞指出，比亚迪方面依然认为磷酸铁锂和三元电池会长期并行存在，针对不同的车型或其他因素，就会形成不同的选择，相信业内慢慢会有理性的思考。在补贴时代，三元电池是“大干快上”，但在补贴减少甚至没有的“后补贴时代”，企业关心得更多的是成本，相信磷酸铁锂电池会在某一个局部强势回归。
“现阶段，比亚迪大规模量产的磷酸铁锂方壳电池的能量密度为165wh/kg，正在向200wh/kg的目标迈进；而量产的三元方壳电池的能量密度达到了190wh/kg，采用高镍正极材料搭配石墨负极，能量密度最高能达到260wh/kg；同样的材料体系下，软包电池能实现280wh/kg的能量密度。在此基础上，硅碳负极材料则是突破300wh/kg的关键。”
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沈晞表示，比亚迪有1000多亿元的销售额，电池占比很大，以前公司主要对内销售，导致具体动力电池的销售数额不太好计算。值得注意的是，关于三元电池是否会取代磷酸铁锂的争议，沈晞认为，在补贴减少甚至没有的后补贴时代，磷酸铁锂电池会在某一个局部强势回归。
产能规划将服务外部客户
沈晞坦言，如今动力电池的发展态势发生了很大变化，以前公司主要针对集团内部的供应来布置产线、规划产品。但是近5年内，行业涌入了很多新兴势力，超出原来预计的态势。在竞争加剧的行业里，如何保持或者有所突破，这是比亚迪一直在考虑的问题。他认为，未来的竞争不仅仅体现在技术层面，也体现在整个供应链的管理、成本、客户服务等方面。
记者注意到，在国内的动力电池企业装机排行榜中，宁德时代位居第一，比亚迪则居第二，但在2016年，宁德时代出货量还位居第二，由于长期的封闭体系，到2017年，宁德时代快速增长并大幅甩开了比亚迪，不仅成为动力电池领域的独角兽，而且还打算登陆资本市场。
在3月28日的业绩发布会上，比亚迪董事长王传福就对外表示，公司从去年开始做零部件产业的市场化，计划先在公司内部实行市场化战略，按照市场机制定价，形成利润中心。同时，也在酝酿推动各个零部件进行分拆上市的计划，预计未来几年，比亚迪会根据业务的情况和政策法规环境推出零部件产业的市场化。
此外，比亚迪方面表示，去年包括电池等零部件市场化后，与很多厂家在在洽谈，现在仍在商讨中，未来会达成一系列的合作。比亚迪已经就动力电池业务与长城、北汽、广汽等各大汽车主机厂进行对接，预计最快于今年就会有部分电池对外销售。
“我们有很多的产能，在将来一段时间内，我们会布局规划以外部客户为主的基地。2019年6月，大概会有3到4个主要基地，之后产能的规划和布局主要对应外部客户的需求。现在市场反响还不错，我们跑了很多国内外客户，都支持我们走出来，相信未来我们会有一个不错的发展。”沈晞表示。
磷酸铁锂电池将局部强势回归？
根据沈晞公布的数据，2019年青海基地建成后，比亚迪在国内的动力电池年产能将达到34gwh。其中，青海基地全部生产三元电池，年产能达18gwh；深圳基地年产能14gwh，三元电池占40%，磷酸铁锂60%；惠州基地则全部生产磷酸铁锂电池，年产能为2gwh。
记者注意到，今年1至2月，国内磷酸铁锂电池的装机量为814.55mwh，市场占有率为35.57%；三元动力电池的装机量为1370.16mwh，市场占有率达59.83%。由于三元电池的单体能量密度高于其他动力电池的单体能量密度，随着国家补贴对动力电池能量密度要求的提高，三元电池的市场占有率越来越高，不少电池生产商集中向三元动力电池靠拢。
沈晞认为，比亚迪的磷酸铁锂电池将来可以做到200wh/kg。补贴消失后，企业会选择什么样的产品，大家考虑问题的出发点不一样，其中一个理由，即技术方面的影响。
沈晞指出，比亚迪方面依然认为磷酸铁锂和三元电池会长期并行存在，针对不同的车型或其他因素，就会形成不同的选择，相信业内慢慢会有理性的思考。在补贴时代，三元电池是“大干快上”，但在补贴减少甚至没有的“后补贴时代”，企业关心得更多的是成本，相信磷酸铁锂电池会在某一个局部强势回归。
“现阶段，比亚迪大规模量产的磷酸铁锂方壳电池的能量密度为165wh/kg，正在向200wh/kg的目标迈进；而量产的三元方壳电池的能量密度达到了190wh/kg，采用高镍正极材料搭配石墨负极，能量密度最高能达到260wh/kg；同样的材料体系下，软包电池能实现280wh/kg的能量密度。在此基础上，硅碳负极材料则是突破300wh/kg的关键。”
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