汽车制造商手中的王牌是什么
在新的行业周期，寻找延伸商业机会正在成为汽车零部件制造商应对产业链价值转移的举措之一。
相比于车载信息娱乐系统“过度”依赖互联网生态服务（实际上在这上面汽车制造商和传统零部件制造商很难占据主动权），整车核心零部件及车辆本身的维护保养，安全监控等联网数字化，才是守住自己的“一亩三分地”。
近日，日本汽车零部件制造商denso宣布全面收购美国车辆诊断与远程信息处理软件公司ease simulation inc.（2014年，denso收购了其72.1%的股权），以帮助公司加快在北美的技术研发和市场拓展。
过去，零部件制造商的重心更多是在硬件产品，但随着汽车电动化、智能化趋势，一方面传统的机械部件在减少，另一方面汽车电子及ota需求在上升，这必然导致零部件厂商要将重点和未来的盈利点放在软件及提供更多的服务上。
此次收购，也是denso扩张其oes、售后市场和非整车业务范围的长期计划之一，也是这家公司10亿美金未来投资计划的一部分。
过去，基于obd的车辆诊断更多是为汽车厂商及4s售后保养维修体系提供车辆发动机等核心部件的快速故障诊断依据。
2014年曾被外界称为是中国obd（on-board diagnostic，车载诊断系统）元年，但绝大多数车主不知道obd接口的存在，更找不到它的位置。
obd 盒子的发展受制于车厂的开放程度，行业的封闭性让统一标准迟迟没有出现，因此它也不能兼容所有车型；目前obd设备+app 模式提供给用户的主要体现在测速、油量、距离、体检打分等基础功能上，而这些功能和数据，大部分可以通过汽车本身的仪表盘得知。
作为车联网的一个入口，但传统意义上的obd数据对车主用处不大，诊断接口本身是修车和维护的时候才用，对用户的价值有限。
此前，oem提供售后服务支持的关键挑战之一是他们对车辆的有限访问。只有当车辆被带到服务站进行修理时，才可能进行任何远程诊断或预防性车辆维护。
同时，电子控制单元(ecu)中的错误/故障码存储器仅在车辆处于维修站时才在一定程度上有所帮助，但是由于缺乏对车辆参数的访问、维修站可用的专业知识有限以及知识缺乏，整个车辆诊断和维修受到限制。
迪纳科技创始人刘南杰坦言，obd只是一个接口标准，通过obd或者can总线可以获得行车电脑的部分数据。一直以来，汽车行业有国际标准的数据传输协议，大部分的车联网企业获取汽车的数据都是基于这个标准协议。
因为各大主机厂对于自己的汽车数据传输，都有自己的特定的协议，而这些传输数据的协议从来不会对外公开。这就使得很多的公司无法通过设备收集can总线上的数据，理解数据具体的含义。
有部分做车载诊断的公司，会尝试通过不同的操作，观察收集到的数据的变化，从而推断出这些数据的含义，而且这些对于数据协议的释义并没有保证。
今天的车辆诊断，结合远程信息处理终端，已经可以用于监测驾驶员的不安全行为，商业车队的燃油效率、零部件的运行数据与实时分析。尤其是基于传统的数据采集与通信，结合未来大数据中心的计算能力，开始产生新的商业价值。
目前，denso已经开发并提供扫描工具、pc软件和车辆诊断服务，使用云服务器进行在线实时车辆诊断。
这有助于oem通过提供潜在问题的警报、纠正错误驾驶员行为的提示、基于使用模式改进里程和在道路上故障情况下的远程支持来极大地改进售后车辆的诊断和维护。
实际上，随着自动驾驶等新技术的导入，借助远程信息监控，一旦车辆行驶在道路上，每辆车都充当了测试车的角色——任何车辆都可以被监测到任何参数。这将有助于oem厂商进行产品规划和设计，提高车辆性能和可靠性。
这也直接导致售后服务将由过去的重度依赖经销和维修体系，前移至汽车制造商手中，包括提前向车主提示核心部件的磨损状况、提前预约保养维修等服务。
近日，verizon connect首席执行官表示，未来当用户向制造商订购车辆时，最终将购买车辆诊断、远程监控和其他车联网服务，而不是作为售后市场解决方案。
实际上，目前汽车制造商提供远程诊断的增量成本并不庞大。而预防性诊断和远程支持也将降低车辆的维护成本。这尤其有助于在服务/修理的车辆上的机会成本巨大的商业市场。
从目前各大车企的产品规划看到，2018-2020年新上市的车，超过70%将是联网车。而到2024-2025年，市面上保有的车应该有70%是联网车。
此前，《国家车联网产业标准体系建设指南》(下称《指南》)明确，2018年前逐步开展车联网产业关键车载电子产品和车载软件的标准制定工作，完成车载电子产品与服务终端、安全等领域的关键技术标准和应用，完成车载信息服务、平台接口、数据管理等相关标准的制定。
这其中，t-box作为让汽车“联网”的重要硬件部分，已经成为了大多数车辆联网的选择。而在未来的整车电子电气架构中，t-box是dcan上的一个节点, 该节点可提供本地诊断和远程诊断等功能。
硬件的到位，接下来要做的是如何添置软件服务。
对于汽车制造商来说，关键是通过更好的售后支持来提高客户满意度。目前，已经有不少商用车领域的厂商及车联网平台提供类似服务（作为商用车队的固定资产保养维护范畴），但乘用车领域仍然面临法律、隐私和网络安全的挑战。
最典型的例子就是欧盟规定自2018年3月31日起，所有机动车辆必须配备ecall。ecall是一款由欧盟推出的车载紧急呼叫系统。 如果司机在事故发生后无法寻求帮助，则自动紧急呼叫接管。
ecall需要gps和伽利略位置数据接收器、蜂窝天线、带有永久安装的sim卡的控制器，连接到安全气囊控制单元和免提套件。
换句话说，相比于提供非刚需的车载娱乐（甚至有不少人认为，现在整个市场追求过于丰富的非安全功能，反而对于驾驶来说提高了安全风险等级。），对于驾驶安全和整车维护保养的需求才是汽车制造商手中的王牌。
瘦死的骆驼比马大，诺基亚6之后马上就发诺基亚8，价格3999元？
GTN可以勾勒出夸张的几何线条？
HFP01SC自校准热通量传感器的主要功能、特点及应用范围
电感啸叫的原因及解决方法剖析
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汽车制造商手中的王牌是什么
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智能家居安防系统网关解决方案合集
手机白光LED驱动电路优化设计
大数据分析学习的挑战：复杂性、不确定性及涌现性
无线射频技术在智能家居的应用
锂电池电动自行车充电9大注意事项
全球封装技术向先进封装迈进的转变
《“5机“协同，共创智慧大湾区》的主题演讲
2018年新能源汽车补贴的影响该怎么看待
OPPO Find X和vivo NEX引领的隐藏式真全面屏,关键在于将顶部的传感器
数字化转型要求零售商和品牌商拥抱新的创造、思考和工作方式
赛灵思的雄心：从FPGA到完全可编程，5年后用户翻5倍
解读西门子SCL语言模拟量输出的过程
如何设计异步时钟之间的接口电路
相比于车载信息娱乐系统“过度”依赖互联网生态服务（实际上在这上面汽车制造商和传统零部件制造商很难占据主动权），整车核心零部件及车辆本身的维护保养，安全监控等联网数字化，才是守住自己的“一亩三分地”。
近日，日本汽车零部件制造商denso宣布全面收购美国车辆诊断与远程信息处理软件公司ease simulation inc.（2014年，denso收购了其72.1%的股权），以帮助公司加快在北美的技术研发和市场拓展。
过去，零部件制造商的重心更多是在硬件产品，但随着汽车电动化、智能化趋势，一方面传统的机械部件在减少，另一方面汽车电子及ota需求在上升，这必然导致零部件厂商要将重点和未来的盈利点放在软件及提供更多的服务上。
此次收购，也是denso扩张其oes、售后市场和非整车业务范围的长期计划之一，也是这家公司10亿美金未来投资计划的一部分。
过去，基于obd的车辆诊断更多是为汽车厂商及4s售后保养维修体系提供车辆发动机等核心部件的快速故障诊断依据。
2014年曾被外界称为是中国obd（on-board diagnostic，车载诊断系统）元年，但绝大多数车主不知道obd接口的存在，更找不到它的位置。
obd 盒子的发展受制于车厂的开放程度，行业的封闭性让统一标准迟迟没有出现，因此它也不能兼容所有车型；目前obd设备+app 模式提供给用户的主要体现在测速、油量、距离、体检打分等基础功能上，而这些功能和数据，大部分可以通过汽车本身的仪表盘得知。
作为车联网的一个入口，但传统意义上的obd数据对车主用处不大，诊断接口本身是修车和维护的时候才用，对用户的价值有限。
此前，oem提供售后服务支持的关键挑战之一是他们对车辆的有限访问。只有当车辆被带到服务站进行修理时，才可能进行任何远程诊断或预防性车辆维护。
同时，电子控制单元(ecu)中的错误/故障码存储器仅在车辆处于维修站时才在一定程度上有所帮助，但是由于缺乏对车辆参数的访问、维修站可用的专业知识有限以及知识缺乏，整个车辆诊断和维修受到限制。
迪纳科技创始人刘南杰坦言，obd只是一个接口标准，通过obd或者can总线可以获得行车电脑的部分数据。一直以来，汽车行业有国际标准的数据传输协议，大部分的车联网企业获取汽车的数据都是基于这个标准协议。
因为各大主机厂对于自己的汽车数据传输，都有自己的特定的协议，而这些传输数据的协议从来不会对外公开。这就使得很多的公司无法通过设备收集can总线上的数据，理解数据具体的含义。
有部分做车载诊断的公司，会尝试通过不同的操作，观察收集到的数据的变化，从而推断出这些数据的含义，而且这些对于数据协议的释义并没有保证。
今天的车辆诊断，结合远程信息处理终端，已经可以用于监测驾驶员的不安全行为，商业车队的燃油效率、零部件的运行数据与实时分析。尤其是基于传统的数据采集与通信，结合未来大数据中心的计算能力，开始产生新的商业价值。
目前，denso已经开发并提供扫描工具、pc软件和车辆诊断服务，使用云服务器进行在线实时车辆诊断。
这有助于oem通过提供潜在问题的警报、纠正错误驾驶员行为的提示、基于使用模式改进里程和在道路上故障情况下的远程支持来极大地改进售后车辆的诊断和维护。
实际上，随着自动驾驶等新技术的导入，借助远程信息监控，一旦车辆行驶在道路上，每辆车都充当了测试车的角色——任何车辆都可以被监测到任何参数。这将有助于oem厂商进行产品规划和设计，提高车辆性能和可靠性。
这也直接导致售后服务将由过去的重度依赖经销和维修体系，前移至汽车制造商手中，包括提前向车主提示核心部件的磨损状况、提前预约保养维修等服务。
近日，verizon connect首席执行官表示，未来当用户向制造商订购车辆时，最终将购买车辆诊断、远程监控和其他车联网服务，而不是作为售后市场解决方案。
实际上，目前汽车制造商提供远程诊断的增量成本并不庞大。而预防性诊断和远程支持也将降低车辆的维护成本。这尤其有助于在服务/修理的车辆上的机会成本巨大的商业市场。
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此前，《国家车联网产业标准体系建设指南》(下称《指南》)明确，2018年前逐步开展车联网产业关键车载电子产品和车载软件的标准制定工作，完成车载电子产品与服务终端、安全等领域的关键技术标准和应用，完成车载信息服务、平台接口、数据管理等相关标准的制定。
这其中，t-box作为让汽车“联网”的重要硬件部分，已经成为了大多数车辆联网的选择。而在未来的整车电子电气架构中，t-box是dcan上的一个节点, 该节点可提供本地诊断和远程诊断等功能。
硬件的到位，接下来要做的是如何添置软件服务。
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最典型的例子就是欧盟规定自2018年3月31日起，所有机动车辆必须配备ecall。ecall是一款由欧盟推出的车载紧急呼叫系统。 如果司机在事故发生后无法寻求帮助，则自动紧急呼叫接管。
ecall需要gps和伽利略位置数据接收器、蜂窝天线、带有永久安装的sim卡的控制器，连接到安全气囊控制单元和免提套件。
换句话说，相比于提供非刚需的车载娱乐（甚至有不少人认为，现在整个市场追求过于丰富的非安全功能，反而对于驾驶来说提高了安全风险等级。），对于驾驶安全和整车维护保养的需求才是汽车制造商手中的王牌。
瘦死的骆驼比马大，诺基亚6之后马上就发诺基亚8，价格3999元？
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