知行科技为何能在资本寒冬的2018获得投资机构的亲睐
2018年11月30日，知行科技在苏州举行发布会,发布imo pilot3.0三级自动驾驶系统、imo dcu3.0 三级自动驾驶中央域控制器与ifc1.0智能前视摄像头。
在此之前，知行科技第一次见诸报端，是2018年7月宣布获得近亿元a轮融资，深圳国中创投领投，明势资本跟投。
三级自动驾驶系统并不见鲜见，智能前视摄像头也早已经是老生常谈，域控制器从2017年市场就开始升温，那么对于一家初创的公司，何以能在资本寒冬的2018获得投资机构的亲睐？此番首次公开亮相，意欲何为？
全博世团队
知行汽车成立于2016年年底，是一家自动驾驶解决方案提供商，核心创始团队大多来自于世界500强智能驾驶团队，创始人宋阳为前博世中国自动驾驶研发部创始人。
宋阳是中国科技大学电子与信息工程硕士, 原博世中国智能驾驶研发部创始人，原kss主动安全中国区总经理，有着20年的行业经验；
cto卢玉坤为英国爱丁堡大学信号处理硕士，原博世智能驾驶研发部经理，原耐世特亚太区创新及投资总监；
软件开发总监李双江是华中科技大学系统分析与集成硕士，原博世智能驾驶软件开发部经理；
硬件开发总监罗红是成都大学电子及自动化学士，10年汽车电子研发经验，原博世汽车电子硬件研发专家。
知行科技核心创始人员，基本来自于全球顶级汽车零部件一级供应商博世，选择在2016年创业，宋阳表示是因为看到了部分自动驾驶功能在未来几年落地的可能性，市场机遇不可错过。因此选择成立一家自动驾驶公司，专注于可量产的自动驾驶功能，产品。
2017年3月，公司完成第一代中央控制器研发，并签订车厂研发合同；2017年9月完成pre-a轮融资1020万元；2018年3月，成为mobileye tier1合作伙伴，获得量产合同；2018年5月，收购东山精密ems事业部；2018年6月，完成a轮融资6300万元；2018年7月，成立德国萨布吕肯研发中心。
在知行科技的规划中，苏州与德国萨布吕肯是两个研发中心，东山精密ems事业部会是汽车电子制造基地。已经取得了上汽、众泰等主机厂的合同，车型订单超过每年 10 万台。
自动驾驶域控制器
宋阳认为，自动驾驶的功能、产品，围绕的核心是中央控制单元，无论是低等级的辅助驾驶，还是高等级的自动驾驶，所需的感知、控制、决策都需要统一处理、调度，才能协调高效。
目前业内通常的做法，是采用工控机的方案进行测试迭代，量产方案中也是以分处理器的方案，这并不是未来自动驾驶发展的方向。如果要做一款面向量产的车规级自动驾驶产品，自动驾驶核心处理单元是必不可少的。
这样的处理核心以前并没有，现在一般称之为自动驾驶域控制器，相当于完成自动驾驶功能的大脑，域控制器可处理来自感知层面的数据，进行各种人工智能的处理，得出规划，将相应的命令发出。
知行科技中央域控制器，目前已经迭代到第三代imo dcu3.0。产品采用更加成熟的车规级全嵌入式，支持多达7路摄像头的输入、6路毫米波雷达输入、3路激光雷达输入、12路超声波雷达输入，做多传感器的融合。同时集成驾驶员监测功能，支持空中刷新软件ota功能，同时可以按照客户需求来进行定制化开发。
dcu3.0主要是针对各oem规划的2020年前后量产的l3级自动驾驶车型，使用了autosar软件架构，符合iso26262 asil d功能安全设计。
asil d是汽车行业中安全标准最高等级，之所以要达到如此高的标准，宋阳表示，是因为l3的自动驾驶与l2及以下的辅助驾驶有本质上的不同，辅助驾驶驾驶员仍然是主导，但l3的时候系统就会参与到汽车的控制中。
如此一来，系统的可靠性和安全性就不可同日而语。相应的核心部件自动驾驶域控制器，在冗余性、安全性方面，就会要求达到非常苛刻的标准。
dcu3.0在硬件上不仅使用了mobileye的视觉处理芯片，同时还应用了传统汽车芯片厂商的cpu、安全芯片等，架构上可类比奥迪a8上使用的zfas处理器。功能上支持自主便道、自动超车、自动紧急避障、tja、系统失效应对等，主要服务交通拥堵和高速公路两种场景。
知行科技已经在同国内部分主机厂进行了域控制器方面的合作，未来自主品牌车型可能会搭载知行科技的产品，产品也会一直迭代，向着更高等级的自动驾驶域控制器前进。
由于一开始就确定了做tier1，因此为了保证产品上的一致性，知行科技早早就收购了东山精密ems事业部，直接拥有了自己的标准化产线，为车规量产打好了基础。
智能摄像头
自动驾驶域控制器是未来的趋势，但自动驾驶行业的发展，是循序渐进的。宋阳表示，未来几年内，更具规模的量产产品，会是针对辅助驾驶领域的。
作为一家创业型公司，同时也是注重于量产产品的公司，最核心的一定是生产接近市场的产品，而不是空中楼阁。
也因此，有了知行科技的智能摄像头imo ifc1.0，作为全球第一款基于eq4的量产级别智能摄像头，imo ifc1.0按照asil-b等级进行设计，采用的是autosar软件架构，支持多传感器数据融合，具有自动紧急刹车aeb；自适应巡航acc和车道保持lka这些标准的l1功能，甚至可以实现交通拥堵辅助tja这样在中国尤其好用的l2功能。imo ifc1.0支持目标级输出，所以也可用于l3级自动驾驶。
imo ifc1.0的检测能力包含3d车辆识别、交通灯的识别、行人与自行车识别、可行驶区域识别、新一代车道线与道路边缘识别、支持目标机输出、交通标志识别，支持rem高精地图和定位服务，自动标定技术可以减少客户装配投入。实现诸多功能的imo ifc1.0，价格只需要千元级别。
imo ifc1.0的出生，得益于知行科技与mobileye的合作，知行科技是全球第一家同mobileye合作的创业公司，足见mobileye对于公司的认可。宋阳表示，之所以能得到mobileye的合作，是因为认可公司在汽车行业的专业性。
l3级自动驾驶系统
有了自动驾驶域控制器后，灵活性就增强了。知行科技为此推出了imo pilot3.0三级自动驾驶系统，预计于2020年底投入量产。
通过imo pilot3.0三级自动驾驶系统，将解决自主变道、超车、自动紧急避障，系统失效应等安全性问题，可以实现交通拥堵及在高速公路上两个应用场景的自动驾驶。
在发布会当天，《高工智能汽车》也试乘了知行科技改装后的大众途观，体验了l3级高速公路自适应巡航的功能。
这辆车搭载了6颗ibeo激光雷达，博世毫米波雷达以及mobileye的前视摄像头，传感器上足够冗余，整套系统具备实现l4级自动驾驶的能力。但知行科技用这套系统，去实现、测试、验证了l3级自动驾驶功能。
软件负责人表示，之所以这样操作，是因为量产的l3级自动驾驶，需要足够的可靠和安全，为此团队需要首先在现有技术条件下实现最优的性能，然后再根据客户需求、成本控制做减法。
搭载有l3级高速公路自适应巡航、变道等功能的途观，在车流混杂的高速公路上行驶，速度超过90km/h，可自动变道。高速公路的超级巡航功能，是各大oem争相宣传的l3级自动驾驶功能，也被视为l3级较为常见的可商业化落地的功能。
此功能的难点在于，在各种道路环境下对车道线精准识别，高精度位置定位，以及恰当应对前方车辆切入切出。
知行科技采用了百度apollo提供的厘米级高精度地图，辅以多传感器融合实现高精度的定位。车辆在行驶过程中，也能保持较好的平稳性。
当然，面对前方车辆突然切入切出的场景，驾驶员仍然需要紧急接管。现有的感知系统可以感知到前方车辆的变化，但无法判断前方车辆的行驶意图。
因此在面对前方车辆的突然换道或者插入时，从感知系统获得信息到中央处理系统做出规划决策，中间会发生迟滞，导致车辆很难做出有效反馈。
这种问题在业内也是未解之谜，euro ncap 近日对包括bba在内的全球十家oem车型做了自动驾驶功能的测试，结果表明所有车辆处理切入切出的表现都不合格。
这也是为什么知行科技在做l3级的自动驾驶系统时，会使用不亚于无人驾驶系统研发的软硬件配置。
诚如此，此系统的难度依然很大。功能的开发完成，同符合车规的量产，是完全不同的两个概念，弥补二者之间的鸿沟，是通过大量的测试，系统不断迭代等等。
因此，目前来看，一个具备完整l3级高速公路超级巡航功能的自动驾驶系统，技术尚未成熟。
当然，oem的需求，与实际开发的往往不同。同样是l3的高速公路巡航功能，不同oem的实际需求往往不同，在不同的限制性条件下，部分实现巡航是存在的，这也催生了一块新的自动驾驶市场。
后记：
从智能前视摄像头，域控制器，到l3级自动驾驶系统，知行科技走出了不同以往自动驾驶公司所走的路，目的只有一个，做量产的产品。因此，从一开始就收购标准化工厂，生产adas产品，打造自动驾驶的核芯。公司成立2年后，才首次开发布会，够低调。
其实，自动驾驶的行业也才刚开始，前路漫漫，不急。
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使用HyperLynx修复和解决信号完整性问题
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选取MCU的时候应该考虑哪些因素？
Linux内核中RCU的用法
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如何理解和使用Update bit呢？
主设备号--驱动模块与设备节点联系的纽带
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三级自动驾驶系统并不见鲜见，智能前视摄像头也早已经是老生常谈，域控制器从2017年市场就开始升温，那么对于一家初创的公司，何以能在资本寒冬的2018获得投资机构的亲睐？此番首次公开亮相，意欲何为？
全博世团队
知行汽车成立于2016年年底，是一家自动驾驶解决方案提供商，核心创始团队大多来自于世界500强智能驾驶团队，创始人宋阳为前博世中国自动驾驶研发部创始人。
宋阳是中国科技大学电子与信息工程硕士, 原博世中国智能驾驶研发部创始人，原kss主动安全中国区总经理，有着20年的行业经验；
cto卢玉坤为英国爱丁堡大学信号处理硕士，原博世智能驾驶研发部经理，原耐世特亚太区创新及投资总监；
软件开发总监李双江是华中科技大学系统分析与集成硕士，原博世智能驾驶软件开发部经理；
硬件开发总监罗红是成都大学电子及自动化学士，10年汽车电子研发经验，原博世汽车电子硬件研发专家。
知行科技核心创始人员，基本来自于全球顶级汽车零部件一级供应商博世，选择在2016年创业，宋阳表示是因为看到了部分自动驾驶功能在未来几年落地的可能性，市场机遇不可错过。因此选择成立一家自动驾驶公司，专注于可量产的自动驾驶功能，产品。
2017年3月，公司完成第一代中央控制器研发，并签订车厂研发合同；2017年9月完成pre-a轮融资1020万元；2018年3月，成为mobileye tier1合作伙伴，获得量产合同；2018年5月，收购东山精密ems事业部；2018年6月，完成a轮融资6300万元；2018年7月，成立德国萨布吕肯研发中心。
在知行科技的规划中，苏州与德国萨布吕肯是两个研发中心，东山精密ems事业部会是汽车电子制造基地。已经取得了上汽、众泰等主机厂的合同，车型订单超过每年 10 万台。
自动驾驶域控制器
宋阳认为，自动驾驶的功能、产品，围绕的核心是中央控制单元，无论是低等级的辅助驾驶，还是高等级的自动驾驶，所需的感知、控制、决策都需要统一处理、调度，才能协调高效。
目前业内通常的做法，是采用工控机的方案进行测试迭代，量产方案中也是以分处理器的方案，这并不是未来自动驾驶发展的方向。如果要做一款面向量产的车规级自动驾驶产品，自动驾驶核心处理单元是必不可少的。
这样的处理核心以前并没有，现在一般称之为自动驾驶域控制器，相当于完成自动驾驶功能的大脑，域控制器可处理来自感知层面的数据，进行各种人工智能的处理，得出规划，将相应的命令发出。
知行科技中央域控制器，目前已经迭代到第三代imo dcu3.0。产品采用更加成熟的车规级全嵌入式，支持多达7路摄像头的输入、6路毫米波雷达输入、3路激光雷达输入、12路超声波雷达输入，做多传感器的融合。同时集成驾驶员监测功能，支持空中刷新软件ota功能，同时可以按照客户需求来进行定制化开发。
dcu3.0主要是针对各oem规划的2020年前后量产的l3级自动驾驶车型，使用了autosar软件架构，符合iso26262 asil d功能安全设计。
asil d是汽车行业中安全标准最高等级，之所以要达到如此高的标准，宋阳表示，是因为l3的自动驾驶与l2及以下的辅助驾驶有本质上的不同，辅助驾驶驾驶员仍然是主导，但l3的时候系统就会参与到汽车的控制中。
如此一来，系统的可靠性和安全性就不可同日而语。相应的核心部件自动驾驶域控制器，在冗余性、安全性方面，就会要求达到非常苛刻的标准。
dcu3.0在硬件上不仅使用了mobileye的视觉处理芯片，同时还应用了传统汽车芯片厂商的cpu、安全芯片等，架构上可类比奥迪a8上使用的zfas处理器。功能上支持自主便道、自动超车、自动紧急避障、tja、系统失效应对等，主要服务交通拥堵和高速公路两种场景。
知行科技已经在同国内部分主机厂进行了域控制器方面的合作，未来自主品牌车型可能会搭载知行科技的产品，产品也会一直迭代，向着更高等级的自动驾驶域控制器前进。
由于一开始就确定了做tier1，因此为了保证产品上的一致性，知行科技早早就收购了东山精密ems事业部，直接拥有了自己的标准化产线，为车规量产打好了基础。
智能摄像头
自动驾驶域控制器是未来的趋势，但自动驾驶行业的发展，是循序渐进的。宋阳表示，未来几年内，更具规模的量产产品，会是针对辅助驾驶领域的。
作为一家创业型公司，同时也是注重于量产产品的公司，最核心的一定是生产接近市场的产品，而不是空中楼阁。
也因此，有了知行科技的智能摄像头imo ifc1.0，作为全球第一款基于eq4的量产级别智能摄像头，imo ifc1.0按照asil-b等级进行设计，采用的是autosar软件架构，支持多传感器数据融合，具有自动紧急刹车aeb；自适应巡航acc和车道保持lka这些标准的l1功能，甚至可以实现交通拥堵辅助tja这样在中国尤其好用的l2功能。imo ifc1.0支持目标级输出，所以也可用于l3级自动驾驶。
imo ifc1.0的检测能力包含3d车辆识别、交通灯的识别、行人与自行车识别、可行驶区域识别、新一代车道线与道路边缘识别、支持目标机输出、交通标志识别，支持rem高精地图和定位服务，自动标定技术可以减少客户装配投入。实现诸多功能的imo ifc1.0，价格只需要千元级别。
imo ifc1.0的出生，得益于知行科技与mobileye的合作，知行科技是全球第一家同mobileye合作的创业公司，足见mobileye对于公司的认可。宋阳表示，之所以能得到mobileye的合作，是因为认可公司在汽车行业的专业性。
l3级自动驾驶系统
有了自动驾驶域控制器后，灵活性就增强了。知行科技为此推出了imo pilot3.0三级自动驾驶系统，预计于2020年底投入量产。
通过imo pilot3.0三级自动驾驶系统，将解决自主变道、超车、自动紧急避障，系统失效应等安全性问题，可以实现交通拥堵及在高速公路上两个应用场景的自动驾驶。
在发布会当天，《高工智能汽车》也试乘了知行科技改装后的大众途观，体验了l3级高速公路自适应巡航的功能。
这辆车搭载了6颗ibeo激光雷达，博世毫米波雷达以及mobileye的前视摄像头，传感器上足够冗余，整套系统具备实现l4级自动驾驶的能力。但知行科技用这套系统，去实现、测试、验证了l3级自动驾驶功能。
软件负责人表示，之所以这样操作，是因为量产的l3级自动驾驶，需要足够的可靠和安全，为此团队需要首先在现有技术条件下实现最优的性能，然后再根据客户需求、成本控制做减法。
搭载有l3级高速公路自适应巡航、变道等功能的途观，在车流混杂的高速公路上行驶，速度超过90km/h，可自动变道。高速公路的超级巡航功能，是各大oem争相宣传的l3级自动驾驶功能，也被视为l3级较为常见的可商业化落地的功能。
此功能的难点在于，在各种道路环境下对车道线精准识别，高精度位置定位，以及恰当应对前方车辆切入切出。
知行科技采用了百度apollo提供的厘米级高精度地图，辅以多传感器融合实现高精度的定位。车辆在行驶过程中，也能保持较好的平稳性。
当然，面对前方车辆突然切入切出的场景，驾驶员仍然需要紧急接管。现有的感知系统可以感知到前方车辆的变化，但无法判断前方车辆的行驶意图。
因此在面对前方车辆的突然换道或者插入时，从感知系统获得信息到中央处理系统做出规划决策，中间会发生迟滞，导致车辆很难做出有效反馈。
这种问题在业内也是未解之谜，euro ncap 近日对包括bba在内的全球十家oem车型做了自动驾驶功能的测试，结果表明所有车辆处理切入切出的表现都不合格。
这也是为什么知行科技在做l3级的自动驾驶系统时，会使用不亚于无人驾驶系统研发的软硬件配置。
诚如此，此系统的难度依然很大。功能的开发完成，同符合车规的量产，是完全不同的两个概念，弥补二者之间的鸿沟，是通过大量的测试，系统不断迭代等等。
因此，目前来看，一个具备完整l3级高速公路超级巡航功能的自动驾驶系统，技术尚未成熟。
当然，oem的需求，与实际开发的往往不同。同样是l3的高速公路巡航功能，不同oem的实际需求往往不同，在不同的限制性条件下，部分实现巡航是存在的，这也催生了一块新的自动驾驶市场。
后记：
从智能前视摄像头，域控制器，到l3级自动驾驶系统，知行科技走出了不同以往自动驾驶公司所走的路，目的只有一个，做量产的产品。因此，从一开始就收购标准化工厂，生产adas产品，打造自动驾驶的核芯。公司成立2年后，才首次开发布会，够低调。
其实，自动驾驶的行业也才刚开始，前路漫漫，不急。
同在2500价位,小米6和荣耀V9谁更值得买?小米6和荣耀v9评测对比
中国集成电路正待“黑马”奔腾 珠海未来不可限量
服务器数据恢复—XFS文件系统数据恢复案例
解读数商云供应链系统的优势能力，打造医疗器械行业数字化转型新生态
高通让手机快充效率再提升30% 实现15W以上无线充电功率
知行科技为何能在资本寒冬的2018获得投资机构的亲睐
使用HyperLynx修复和解决信号完整性问题
保千里机器人发布会即将举行：2017年1月6日，深圳爆发机器人大战
选取MCU的时候应该考虑哪些因素？
Linux内核中RCU的用法
薄膜表面缺陷检测设备的相关功能介绍
如何理解和使用Update bit呢？
主设备号--驱动模块与设备节点联系的纽带
TCP协议网络安全攻击
典型的模拟心电图拓扑结构和ECG信号链分析
中亚五国的科技发展状况分析
插座安装的四大误区盘点
布局共享单车市场,永安行与Hellobike合并增强市场竞争力
NTC热敏电阻器阻值、B值与测温区间的匹配度
科普大电流大功率电感漆包线为什么断裂