影响电动汽车跑长途的两大因素是什么？
里程焦虑显然是电动车使用过程中一个绕不开的话题，也因此，目前几乎很少有人愿意开着电动车跑长途。而未来，电动车能否像燃油车一样让人踏实地跑个1000公里的长途，也主要取决于两个因素：电池续航里程能否突破，以及，充电措施的完善性。
其实近年来，随着核心技术——电池技术、电控技术的不断提升，电动车续航水平已经达到了人们心里的“及格线”，甚至突破了人们的期待。
比亚迪唐、腾势、蔚来es8、捷豹i-pace、特斯拉 model x 75d等产品，都表示续航已经达到500公里，价格区间也从20万元-80万元不等，对于消费者而言选择区间较大。虽然不同路况下行驶的里程数据会与企业宣称的数据有出入，但也并不会相差太多。而很显然，未来续航水平还将进一步提升。
续航里程越高，对电池的要求也就越高，相应的成本也会提升，因此，同一品牌的车企产品中，续航里程高的，价格也会略贵。
至于能不能跑长途，另一个重要的因素则在于充电措施的完善。
近年来，国家已经出台了相应的充电标准，并放开了民间加入充电桩市场的可能性。国家电网之外，特来电、星星充电等企业已经搭建起了充电网络，在想要进行长途旅行时，可以通过第三方app找寻沿路的充电桩，且有统一的充电接口。友情提醒是，一定要当个“强迫症患者”：规划好线路、安排好时间，避免电池耗尽被迫停在路上。
需要小小地泼一盆凉水的是：换电模式则可能短期内难以跑长途。
在蔚来汽车之前，北汽新能源、力帆汽车都曾经规划过换电模式。力帆汽车近年来比较消沉，北汽目前在北京郊区建了换电站，为新能源出租车提供服务，但覆盖范围相对小。
对于电动汽车来说，花5分钟时间更换电池，似乎远比花30分钟充电来得方便，但换电站对于场地、机械、存放电池、人工、维护等方面有很多的要求，这使得：想要覆盖同样的范围，换电站的建设成本要远高于充电桩的建设，且对运营要求更高。
以换电模式的蔚来汽车举例，到2020年，它计划在全国建设超过1100座换电站，投放超过1200辆移动充电车。但另一个参照数据是：国家能源规划局已经给出指导意见，2018年建成充电桩60万个，其中公共充电桩10万个。
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