日产停止开发氢能汽车，将力量集中于发展电动汽车
据《日本经济新闻》报道，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，将力量集中于发展电动汽车。
客观地说，停止燃料电池开发，是日产汽车的企业竞争战略，不能直接作为否定氢能源的技术路线的论据。要说氢能汽车到底行不行，还得回归两种技术路线的根本差异上来。
和电动技术相比，氢燃料电池是属于未来的技术，全使用周期的碳排放更低，加注方式也和燃油类似，加氢只需3－5min，续航能力却跟燃油车差不多，使用习惯上跟燃油车基本一致，这方面的优势是十分明显的。
但是，氢燃料电池有很多亟待解决的难题，和电动汽车差距很大。
首先，汽油、柴油在自然条件下就是液体，而氢气要压缩成液体，还要保证安全，就需要一个挺大的储氢系统了。而且，氢气的生产、供应没有形成成熟的、规模巨大的产业，而燃油供应和电网已经是完全成熟的产业。
其次，诚然没有排放的氢燃料汽车确实对于大型城市的市区环境很有好处，但是加氢站却无法像加油站、电网一样深入城市市区，深入每一个角落，这是一个严重的劣势。目前，我国拥有加氢站约120座左右，其中51座建成，而正常运营的只有41座。
从基础设施上来看，电动车所需要的充电站和充电桩的建设相对而言更加容易。电动车虽然充电慢，但除了超级快充站，在家里、单位里也能慢慢充，勉强可以用。
时至今日，锂电池的性能进步、成本下降都比预期快得多。但是氢燃料电池储存、开采、利用综合成本目前远高于固态电池，并且严重的限制了应用范围。
目前，新能源补贴政策对于燃料电池的补贴额度是最高的，比如大通售价130万的燃料电池汽车，补贴能拿到100万，最后售价只有30万。抛开补贴，谁会轻易去买呢？
综合来看，氢燃料电池以现在的技术制备和储存难度非常大，储存密度低，需要的充电站比电站大很多，而且安全设施等级高非常多，综合成本下来完全是劣势。
此前，大众就已经放弃了燃料电池汽车的开发，坚定的站到了纯电动的技术路线上，现在戴姆勒也放弃了燃料电池乘用车的开发。这也意味着欧洲基本上也站到了纯电车型开发的线路上了，纯电汽车于氢燃料电池汽车的争论结果已经非常明显了。
如今，中美德均朝着电动化方向去发展，可见全球电气化的核心思路和方向已经逐渐明确了，大众、丰田等也纷纷入局。相反，氢燃料电池目前适用面不够广，对于许多国家产业链来说整体战略价值偏低。
世界的主要政治力量没有选择氢燃料汽车，而是选择了电动汽车。在这个大环境下，日系车企能说服中美德法听他们的？天方夜谭吧！
虽然中美德都选择了电动化，也并不意味着氢燃料电池就完全被淘汰了。换一个角度来看，并不是氢能源不行，是氢能源用在乘用车上不行，但是用在商用车上，氢能源还是有前景的。
商用车非常适合氢燃料电池，因为储氢罐的体积一般比较大，商用车更方便布局，且氢燃料电池的质量更轻加氢的速度也比较快，能够填补新能源汽车在长续航、高载重领域的空白。此外，商用车的路线比较固定，对加氢站的要求相对比较小。
放长眼光来看，电池技术与燃料电池技术都会持续进步，各自的劣势也会逐步克服。但是，在可预见的未来里，两者相比，氢能没有大规模应用的可能，将局限在特定领域应用。但是，纯电和氢能可以在各自的应用场景里互补，发挥不同的优势。
所以，在新能源汽车动力的选择上，不会单独选电，也不会一味用氢，而是因地制宜、分类施策。毕竟世界从来不是平的，也不是所有问题都是单选题。你觉得呢？
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但是，氢燃料电池有很多亟待解决的难题，和电动汽车差距很大。
首先，汽油、柴油在自然条件下就是液体，而氢气要压缩成液体，还要保证安全，就需要一个挺大的储氢系统了。而且，氢气的生产、供应没有形成成熟的、规模巨大的产业，而燃油供应和电网已经是完全成熟的产业。
其次，诚然没有排放的氢燃料汽车确实对于大型城市的市区环境很有好处，但是加氢站却无法像加油站、电网一样深入城市市区，深入每一个角落，这是一个严重的劣势。目前，我国拥有加氢站约120座左右，其中51座建成，而正常运营的只有41座。
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放长眼光来看，电池技术与燃料电池技术都会持续进步，各自的劣势也会逐步克服。但是，在可预见的未来里，两者相比，氢能没有大规模应用的可能，将局限在特定领域应用。但是，纯电和氢能可以在各自的应用场景里互补，发挥不同的优势。
所以，在新能源汽车动力的选择上，不会单独选电，也不会一味用氢，而是因地制宜、分类施策。毕竟世界从来不是平的，也不是所有问题都是单选题。你觉得呢？
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