高通汽车总经理：Snapdragon Ride能满足L1到L5自动驾驶所有需求
高通在ces2020上推出全新qualcomm snapdragon ride平台，把业务领域和平台能力扩展到汽车领域上。据了解该平台是汽车行业可扩展的开放自动驾驶解决方案之一，包括snapdragon ride安全系统级芯片、snapdragon ride安全加速器和snapdragon ride自动驾驶软件栈。
集微网在ces上对qualcomm高级副总裁兼汽车业务总经理patrick little进行了采访，他表示qualcomm在过去15年里一直深耕汽车领域，主要专注于两个方面，一是联网汽车，也就是将调制解调器内置于汽车当中实现车载信息处理，这也是最主要的业务之一。另一方面是车载信息娱乐，也就是汽车的中央处理单元与数字仪表盘的组合，这也是增长最快的业务之一，我们在这方面的投入已有5、6年了。
随后patrick little介绍：“snapdragon ride采用的是系统级架构，不仅包括芯片组，还有包含一系列算法的软件栈。与竞品解决方案相比，snapdragon ride所采用的完整系统级解决方案的优势在于，能够满足从l1级别主动安全adas，到l5级别完全自动驾驶的所有需求。”
高通提供的snapdragon ride是一套可以实现定制化的系统级别平台，因为对于汽车厂商来说，他们需求的解决方案是希望既能够满足l1级别的紧急制动、交通标志识别和车道保持辅助等功能，也能够支持l5级别完全自动驾驶。这意味着未来汽车厂商便可以使用这一套系统进行迭代的功能更新，加速汽车产品的演进。
据了解，snapdragon ride有两大优势。第一是可扩展性，它包括从l1/l2级别主动安全adas——面向具备自动紧急制动、交通标志识别和车道保持辅助功能的汽车；l2+级别“便利性”adas——面向在高速公路上进行自动驾驶、支持自助泊车，以及可在频繁停车的城市交通环境中进行驾驶的汽车；再到l4/l5级别完全自动驾驶——面向在城市交通环境中的自动驾驶、自动驾驶出租车和机器人物流。
汽车厂商只需要在这一个平台上持续升级优化，这样变能够满足从l1级别主动安全到l5级别完全自动驾驶的所有需求。
patrick little表示，相比l5级别完全自动驾驶，汽车厂商对l1、l2、l2+、l3级别自动驾驶更感兴趣。snapdragon ride能够提供硬件+软件栈的完整系统级解决方案，可以满足汽车制造商对于不同自动驾驶级别的可扩展性需求。
第二点便是经济性和具有高能效。根据汽车厂商的数据反馈，一些早期自动驾驶的可执行性较低，比如功率高达几百瓦，能完成的功能却很少。能效会是电动车企业和车主最关心的问题，patrick little表示：“snapdragon ride能够支持l1级别应用所需的30 tops算力，到l4/l5级别驾驶所需的700 tops算力，并且我们最顶级平台上多个soc、加速器软硬件解决方案共同消耗的最高功率也只有130瓦。”
对比采用x86架构的自动驾驶平台高达700瓦的功率，采用arm架构的snapdragon ride平台具有巨大的能效优势。此外均支持被动或风冷的散热设计，而不需要液冷装置，这样不仅极具经济效益，也具备更高的可靠性。
可能市场都会好奇，市场上的汽车自动驾驶平台其实已经有不少，同时也比高通提早发布多年，为什么会选择这个时间点来进行发布？
patrick little对此表示：“面向自动驾驶的解决方案并不是越早推出越好，而是应该交付一款真正满足市场需求的产品。在此之前，我们与很多汽车制造商进行沟通、了解他们的需求。他们需要的是，当把自动驾驶解决方案放置到后备箱里面时，它的整体功耗和成本都应该切实可行。可以说，液冷装置对于电动汽车是有点陈旧的设计了。控制功耗和成本也是我们最主要的优势之一。”
snapdragon ride平台包含了一系列针对自动驾驶设计的骁龙汽车soc，可以支持从l1/l2级别到l4/l5级别的自动驾驶应用，同时，它的计算能力可以从比较基础的30 tops一直支持到最高的700 tops，因此并不需要担心其算力不足以应付庞大的自动驾驶数据处理分析。
目前高通已经宣布和通用汽车在adas领域的长期合作，patrick little认为：“与通用gm汽车的合作印证了snapdragon ride平台在可扩展性等方面的诸多优势。qualcomm在自动驾驶领域投入了5年以上，核心技术上的累计研发投入超过 600 亿美元。”从整体来看，snapdragon ride集成了qualcomm的众多核心技术，soc拥有多个核心，包括cpu、gpu、dsp以及专门用于ai处理的硬件上。它并不是一个新技术，而是集合了其他领域研发的技术积累，更像是一个集“大成”的系统层级的平台性产品。
patrick little表示：“qualcomm推出车对云的服务，它能为汽车产品加入新的能力，那便是ota的升级。”这项服务的优势在于，即使是在汽车交付之后，还可以像升级手机系统一样，这意味着通过ota的形式对汽车进行升级，这样就可以在汽车上安装可升级的应用，把消费者已经非常熟悉的数字化生活体验带入汽车，如同我们的手机ota更新一般。
除了车对云的服务，qualcomm也在推进c-v2x的发展。据统计，每年道路交通事故死亡人数高达120万，而c-v2x的技术将汽车与周围的世界相连接能够极大地提升安全性。
“中国在c-v2x部署上占据领先地位，主要是因为中国在这方面非常果断而且执行迅速，而其他地区诸如美国或欧洲，部署c-v2x的进程则相对慢一些。c-v2x技术在未来十年可能会拯救上百万人的生命。”patrick little对记者说，“2020年首个c-v2x系统将会在中国落地，中国是全世界首个真正采用并部署该技术的国家。”
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随后patrick little介绍：“snapdragon ride采用的是系统级架构，不仅包括芯片组，还有包含一系列算法的软件栈。与竞品解决方案相比，snapdragon ride所采用的完整系统级解决方案的优势在于，能够满足从l1级别主动安全adas，到l5级别完全自动驾驶的所有需求。”
高通提供的snapdragon ride是一套可以实现定制化的系统级别平台，因为对于汽车厂商来说，他们需求的解决方案是希望既能够满足l1级别的紧急制动、交通标志识别和车道保持辅助等功能，也能够支持l5级别完全自动驾驶。这意味着未来汽车厂商便可以使用这一套系统进行迭代的功能更新，加速汽车产品的演进。
据了解，snapdragon ride有两大优势。第一是可扩展性，它包括从l1/l2级别主动安全adas——面向具备自动紧急制动、交通标志识别和车道保持辅助功能的汽车；l2+级别“便利性”adas——面向在高速公路上进行自动驾驶、支持自助泊车，以及可在频繁停车的城市交通环境中进行驾驶的汽车；再到l4/l5级别完全自动驾驶——面向在城市交通环境中的自动驾驶、自动驾驶出租车和机器人物流。
汽车厂商只需要在这一个平台上持续升级优化，这样变能够满足从l1级别主动安全到l5级别完全自动驾驶的所有需求。
patrick little表示，相比l5级别完全自动驾驶，汽车厂商对l1、l2、l2+、l3级别自动驾驶更感兴趣。snapdragon ride能够提供硬件+软件栈的完整系统级解决方案，可以满足汽车制造商对于不同自动驾驶级别的可扩展性需求。
第二点便是经济性和具有高能效。根据汽车厂商的数据反馈，一些早期自动驾驶的可执行性较低，比如功率高达几百瓦，能完成的功能却很少。能效会是电动车企业和车主最关心的问题，patrick little表示：“snapdragon ride能够支持l1级别应用所需的30 tops算力，到l4/l5级别驾驶所需的700 tops算力，并且我们最顶级平台上多个soc、加速器软硬件解决方案共同消耗的最高功率也只有130瓦。”
对比采用x86架构的自动驾驶平台高达700瓦的功率，采用arm架构的snapdragon ride平台具有巨大的能效优势。此外均支持被动或风冷的散热设计，而不需要液冷装置，这样不仅极具经济效益，也具备更高的可靠性。
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patrick little对此表示：“面向自动驾驶的解决方案并不是越早推出越好，而是应该交付一款真正满足市场需求的产品。在此之前，我们与很多汽车制造商进行沟通、了解他们的需求。他们需要的是，当把自动驾驶解决方案放置到后备箱里面时，它的整体功耗和成本都应该切实可行。可以说，液冷装置对于电动汽车是有点陈旧的设计了。控制功耗和成本也是我们最主要的优势之一。”
snapdragon ride平台包含了一系列针对自动驾驶设计的骁龙汽车soc，可以支持从l1/l2级别到l4/l5级别的自动驾驶应用，同时，它的计算能力可以从比较基础的30 tops一直支持到最高的700 tops，因此并不需要担心其算力不足以应付庞大的自动驾驶数据处理分析。
目前高通已经宣布和通用汽车在adas领域的长期合作，patrick little认为：“与通用gm汽车的合作印证了snapdragon ride平台在可扩展性等方面的诸多优势。qualcomm在自动驾驶领域投入了5年以上，核心技术上的累计研发投入超过 600 亿美元。”从整体来看，snapdragon ride集成了qualcomm的众多核心技术，soc拥有多个核心，包括cpu、gpu、dsp以及专门用于ai处理的硬件上。它并不是一个新技术，而是集合了其他领域研发的技术积累，更像是一个集“大成”的系统层级的平台性产品。
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除了车对云的服务，qualcomm也在推进c-v2x的发展。据统计，每年道路交通事故死亡人数高达120万，而c-v2x的技术将汽车与周围的世界相连接能够极大地提升安全性。
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