交通行为分析：SCE与DSE的差异
0****1
文章摘要
sce(stated choice experiment)调查被广泛用于得出交通项目评估的时间和可靠性值。然而，这种方法要求受访者做出假设的选择，这反过来可能会使得在实验中做出的选择与在真实的环境中做出的选择之间产生偏差。
该文借鉴实验经济学原理，引入激励相容驾驶模拟器实验，要求参与者体验所选路线的行驶时间，并实际支付与所选择的收费道路相关的任何收费成本。在文献中，首次使用受访者内部设计来比较典型sce和模拟结果环境中的旅行时间节省价值(vtt)和旅行时间可靠性价值(vor)。
收集调研数据的方法有sp调查和rp调查，引出了sp和rp之间的一个关键区别：选择后的现实后果。现实世界的选择具有现实世界的后果，而在假设情况下做出的选择则没有约束力。
该研究的独特贡献在于，将sp技术提供的实验控制与通过驾驶模拟器创建准真实世界环境的能力结合起来，通过结合经济实验中使用的方法构建一个激励相容的实验。这样，我们就能够直接比较vtt和vor的估计。
0****2
主要工作与贡献
（1）研究了典型的假设sce和dse中驾驶员的路线选择偏好，后者表现出更大程度的激励兼容性，即通过参与者经历的时间和成本后果。
（2）发现sce和dse两个实验的显著性差异。
（3）研究得出的典型交通出行行为与激励相容交通出行行为之间的异同可能对路线选择研究的设计具有启示意义。
（4）首次使用受访者内部设计来比较典型sce和模拟结果环境中的旅行时间节省价值(vtt)和旅行时间可靠性价值(vor)。
0****3
实验方法
参与者分两个阶段完成研究:
一个典型的sce包括五个通过在线调查的假设选择任务。同样的五个选择任务，参与者在实验室的驾驶模拟器(dse)中体验他们的选择。在做出选择时，参与者被要求想象从家里开车去上班，有两条可能的路线可供选择。高速公路的替代方案限速为90公里/小时，没有红绿灯，所有选择任务的可靠旅行时间为6分钟(即没有旅行时间变化)，但通行费在1美元到33美元之间。城市道路的限速为50公里/小时，虽然没有收费，但司机会遇到四个红绿灯，这使得行驶时间不可靠，根据给定的概率分布，行驶时间在4到12分钟之间，根据选择任务的变化而变化。完成实验的74名参与者的社会人口学特征见下图表1。
表1参与者的社会人口统计
考虑到新颖的实验结构和工作的探索性，文章采用了结构化和增量的方法来估计模型，从基本路线选择多项式logit (mnl)开始，然后是异方差logit (hl)模型，以考虑两种实验类型(sce和dse实验)之间的尺度差异。最后是潜在类(lc)模型，以解释所有属性的偏好异质性和数据的面板性质。
0****4
实验结果
mnl模型估计结果见图表2：
表2 mnl模型的估计结果
hl 模型(heteroscedastic logit model)估计结果见图表3：
表3 hl模型的估计结果
lc 模型(latent class model)估计结果见表4：
表4 lc模型的估计结果
总的来说, 与sce相比，在dse的情况下，对成本属性的评估以及最终成本和时间之间的权衡是不同的。换言之，选择实验中是否存在后果似乎会影响选择行为。
vtt和vor的比较：
在图表5中，我们总结了vtt值和vor值：
表5 节省旅行时间的价值
在图表6中，根据收入给出了lc模型中的样本和总体平均vtt和vor，这表明总体平均vtt和vor值确实更低。
表6 lc模型的样本和总体平均vtt和vor值
0****5
阅读心得
该研究在评估旅行时间和可靠性的背景下，对假设选择和模拟结果所产生的差异进行了初步研究。其得出的典型交通出行行为与激励相容交通出行行为之间的异同可能对路线选择研究的设计具有启示意义。
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该文借鉴实验经济学原理，引入激励相容驾驶模拟器实验，要求参与者体验所选路线的行驶时间，并实际支付与所选择的收费道路相关的任何收费成本。在文献中，首次使用受访者内部设计来比较典型sce和模拟结果环境中的旅行时间节省价值(vtt)和旅行时间可靠性价值(vor)。
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该研究的独特贡献在于，将sp技术提供的实验控制与通过驾驶模拟器创建准真实世界环境的能力结合起来，通过结合经济实验中使用的方法构建一个激励相容的实验。这样，我们就能够直接比较vtt和vor的估计。
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（1）研究了典型的假设sce和dse中驾驶员的路线选择偏好，后者表现出更大程度的激励兼容性，即通过参与者经历的时间和成本后果。
（2）发现sce和dse两个实验的显著性差异。
（3）研究得出的典型交通出行行为与激励相容交通出行行为之间的异同可能对路线选择研究的设计具有启示意义。
（4）首次使用受访者内部设计来比较典型sce和模拟结果环境中的旅行时间节省价值(vtt)和旅行时间可靠性价值(vor)。
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参与者分两个阶段完成研究:
一个典型的sce包括五个通过在线调查的假设选择任务。同样的五个选择任务，参与者在实验室的驾驶模拟器(dse)中体验他们的选择。在做出选择时，参与者被要求想象从家里开车去上班，有两条可能的路线可供选择。高速公路的替代方案限速为90公里/小时，没有红绿灯，所有选择任务的可靠旅行时间为6分钟(即没有旅行时间变化)，但通行费在1美元到33美元之间。城市道路的限速为50公里/小时，虽然没有收费，但司机会遇到四个红绿灯，这使得行驶时间不可靠，根据给定的概率分布，行驶时间在4到12分钟之间，根据选择任务的变化而变化。完成实验的74名参与者的社会人口学特征见下图表1。
表1参与者的社会人口统计
考虑到新颖的实验结构和工作的探索性，文章采用了结构化和增量的方法来估计模型，从基本路线选择多项式logit (mnl)开始，然后是异方差logit (hl)模型，以考虑两种实验类型(sce和dse实验)之间的尺度差异。最后是潜在类(lc)模型，以解释所有属性的偏好异质性和数据的面板性质。
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实验结果
mnl模型估计结果见图表2：
表2 mnl模型的估计结果
hl 模型(heteroscedastic logit model)估计结果见图表3：
表3 hl模型的估计结果
lc 模型(latent class model)估计结果见表4：
表4 lc模型的估计结果
总的来说, 与sce相比，在dse的情况下，对成本属性的评估以及最终成本和时间之间的权衡是不同的。换言之，选择实验中是否存在后果似乎会影响选择行为。
vtt和vor的比较：
在图表5中，我们总结了vtt值和vor值：
表5 节省旅行时间的价值
在图表6中，根据收入给出了lc模型中的样本和总体平均vtt和vor，这表明总体平均vtt和vor值确实更低。
表6 lc模型的样本和总体平均vtt和vor值
0****5
阅读心得
该研究在评估旅行时间和可靠性的背景下，对假设选择和模拟结果所产生的差异进行了初步研究。其得出的典型交通出行行为与激励相容交通出行行为之间的异同可能对路线选择研究的设计具有启示意义。
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