因半导体不足而停产,汽车主导的产业结构正在瓦解
受全球半导体供应短缺的影响，一直处于产业金字塔顶端的汽车行业正在动摇。原因是汽车行业正在半导体采购方面输给采购量巨大的智能手机等厂商。半导体厂商提出涨价，但关键的确保供应问题却难以获得保证。在全球去碳化潮流加强的背景下，如何稳定采购电动化不可或缺的核心零部件？新的难题摆在眼前。
“如何应对半导体短缺？”，1月22日在东京举行的汽车最尖端技术的展会“日本汽车技术展（automotive world）”上，半导体企业首脑等参加了专题讨论会。日本瑞萨电子社长柴田英利认为，原因是争夺从事半导体代工的台积电（tsmc）等代工厂商的产能，表示“有必要与汽车厂商携手建立新的库存管理模式”。
因半导体不足而停产
对于被半导体厂商提出车载半导体涨价要求的汽车行业来说，半导体的确保将成为紧迫的课题。但是，一位汽车零部件厂商的高管表示“据说接受涨价和确保供应量这两件事并不挂钩”。
丰田1月11～12日暂停了中国广州工厂的一部分生产线，原因被认为正是“半导体不足”。以“看板管理（kanban）”抑制库存的丰田一般会提前数日确定车辆生产所需的零部件的数量，然后下单。得到详尽的需求预测支撑的丰田的生产计划不易出现问题。除了新冠疫情导致的物流混乱之外，能确保的半导体的数量变得不确定，结果此次难以在最后时刻确定产量，疲于应付。
丰田2020年在中国大陆的新车销量连续8年创出历史新高。另一方面，居中国份额首位的德国大众则低于上年。这本来应该是丰田发动攻势的良机，却没想到遇上半导体短缺的障碍。
作为汽车零部件的半导体的重要性正在提高。一般来说，每辆汽油车使用100～200个半导体，而纯电动汽车（ev）被认为要比汽油车多2倍。目前短缺的是控制“行驶”及“停车”等功能的微控制器（mcu）、以及高效使用电力所需的功率半导体。汽车企业从大型汽车零部件企业采购这些半导体。
关于此次的半导体短缺，新冠疫情正在产生明显影响。2020年春季，全球大量工厂停工，汽车企业认为需求低迷将持续一段时间，大幅减少了半导体的订购。但在夏季以后，以中国为拉动力，汽车需求快速复苏。虽然匆忙增加了订单，但已为时已晚。
汽车主导的产业结构正在瓦解
另外，超越以整车企业为顶点、被称为“keiretsu”（企业联盟）的稳固供应链和行业的全球半导体争夺战正日趋激烈。日本大型车企高管表示“寻求与海外半导体厂商直接展开谈判的汽车厂商似乎吃了闭门羹”。在与并未纳入日本“企业联盟”的海外企业的交易等方面，日本汽车厂商无法发挥主导性地位。
日本汽车企业在2011年3·11东日本大地震时，经历了瑞萨电子的工厂受灾、半导体短缺导致日本国内外工厂停工的“瑞萨冲击”。随后，丰田采取了建立零部件采购网数据库等措施，各企业一直在采取应对突发情况的对策。但是，日本大型车企高管表示“（丰田的对策）主要着眼点是尽快恢复受灾工厂等bcp（业务连续性计划），与其他行业争夺蛋糕的事态超出预料”。
“如果考虑到工厂停工的风险，即使支付目前10倍的价钱，也希望确保必要的半导体”，本田高管透露出苦涩的心情。但是，世界半导体贸易统计组织（wsts）的数据显示，从半导体市场整体来看，面向智能手机和通信、面向个人电脑和服务器的份额各占3成，而车载半导体仅为逾1成。熟悉半导体市场的行业相关人士指出“对于接订单的代工厂商来说，数量不多、但从安全性角度出发要求水平也很高的车载半导体的优先度不高”。
目前已经有观点认为，车载半导体供应恢复正常“有可能需要近半年”（大型零部件厂商德国大陆集团）。此次的问题让汽车行业看到了一个现实，那就是站在顶点的汽车企业一直居于主导地位的以往的产业结构正在分崩瓦解。即使此次的半导体短缺问题得到解决，汽车企业也将在确保稳定采购上留下课题。
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对于被半导体厂商提出车载半导体涨价要求的汽车行业来说，半导体的确保将成为紧迫的课题。但是，一位汽车零部件厂商的高管表示“据说接受涨价和确保供应量这两件事并不挂钩”。
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“如果考虑到工厂停工的风险，即使支付目前10倍的价钱，也希望确保必要的半导体”，本田高管透露出苦涩的心情。但是，世界半导体贸易统计组织（wsts）的数据显示，从半导体市场整体来看，面向智能手机和通信、面向个人电脑和服务器的份额各占3成，而车载半导体仅为逾1成。熟悉半导体市场的行业相关人士指出“对于接订单的代工厂商来说，数量不多、但从安全性角度出发要求水平也很高的车载半导体的优先度不高”。
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