ADAS+智慧出行，自动驾驶两手都要抓
在2014年左右，一些基于智慧出行平台的公司提出，自动驾驶技术应该一步到位，直接进入l4甚至l5。而以传统的主机厂为代表的阵营，则大部分认为自动驾驶需要从adas入手逐步发展，最后实现自动驾驶的要求。
这个问题当时在国际上引起了比较多的争论，但通过这几年的发展，大家都认可了自动驾驶的大方向，无论技术还是法规都需要一步步落实。从学术上来说，英特尔子公司mobileye首席执行官兼首席技术官amnon shashua教授也是认可这样一种理性的并且合理的、科学的发展方式。
两条腿走路，两只手开车
那么是不是主机厂就只做adas技术一条路走到底呢？在日前举办的2019中国电子信息博览会上，英特尔子公司mobileye大中华区总经理童立丰在接受《电子工程专辑》采访时透露，mobileye确定会在全球范围内新设一个ims（intelligent mobility solutions），也就是智慧出行部门。“因为自动驾驶的相关应用除了在安全领域以外，最终在智慧城市这些领域也都会得到应用，我们也相信智慧出行会是未来一个非常大的方向。”童立丰表示。
英特尔子公司mobileye大中华区总经理童立丰
目前mobileye在中国的出行领域，其路网采集管理™（rem™）已经覆盖北上广、香港、澳门、台北，涵盖商务车、货运车、物流车、公交车&长途汽车、共享汽车&出租车、租赁车、房车&休闲车、执法车等等。去年在中国的两个智慧出行相关项目，合作对象分别是大众和北京公交，今年会有一个部门来专门负责这个方向。
而在货运物流方面的，美国核心城市的很多公交车、物流货车已经在用其shield+方案，比如dhl、fedex。在以色列更是有一个100台l4自动驾驶车队，方案都是通过eyeq4来支持的，而最新据称能支持l5的eyeq5芯片，已经silicon ready。
“这说明，互联网出行平台的模式，我们也完全能做，因为技术对我们来说不是问题。自动驾驶技术逐步演进和高位切入的两种思路，都有存在的意义，并且这种思路越多越好，才能碰撞出原创的火花。“童立丰说到。
数据积累，方向比努力更重要
谈到mobileye最大的优势，童立丰认为还是机器视觉的核心算法，在以色列就有超过800多人的算法团队，至于数据的积累，mobileye在跟车厂合作时，车厂路测时碰到的问题都会有反馈，有效数据就像滚雪球一样不断积累。
“但我们不是简单地去累积数据量，就像开车要有方向和目的地一样，如果没有明确方向的累积，就像在原地打转一样，“童立丰表示，”去年amnon教授提出了rss（责任敏感安全模型），rss在中国由英特尔研究院作为具体项目去推进。一辆自动驾驶车跑多少公里，能积累出什么样的数据，rss都有诠释。“
传统意义上的自动驾驶分为三个层面：感知、规划和行动，rss介于规划和行动层之间，是一种开放、透明的行业标准，为自动驾驶汽车决策过程提供可验证的安全保障（图：mobileye , an intel company）
实际上，rss是一整套数学公式，用以界定或者定义怎样的驾驶才是安全的驾驶，并且将人类对于安全驾驶的理念和概念转化成为数学公式和计算方式。比如一个老奶奶开车的时候，虽然不一定开得好，但是潜意识里面会有一套关于安全驾驶的想法，比如和前车保持安全距离，并线时要留出足够的空档，或者别人超车加塞在我前面的时候，我肯定要减速，你行你先走，我不会撞你。这是一些基本的人类本能的概念，而且这些概念和想法非常有效，基本上可以保障人类在各种驾驶情况之下的安全性。
与车厂和tier1的合作模式
童立丰还表示，未来mobileye会把很多技术开放出来，具体分为硬件和软件两个层面，或者说是产品和数据。产品这边，已经在ces宣布开放eyeq5平台，这是一个大的突破点，能吸引更多合作伙伴。实际上mobileye一直有提供核心芯片给tier1，从adas计算或者自动驾驶传感器计算完成之后的再融合，绝大部分是跟tier1和车厂共同完成的，在这个过程当中tier1或车厂会基于mobileye的核心算法做二次开发。
“现在的行业发展速度越来越快，我们会推出用户更容易使用的方案，“童立丰举了一个例子，”比如说我们开发了一块基于eyeq4芯片的板子，eyeq4输出以后用到的mcu其实是通用产品，行业里面大家都非常熟悉，这样一款产品我们给tier1或车厂，他在我们的板上做编程或者跟整车的配置就非常容易了。“
中国市场
mobileye为了能更适应中国的市场，也做了一些努力。童立丰表示：“原来我们全球来说只有一款产品，但是现在我们在中国市场上推的是一整套方案，从入门级到现在的中端级，以及未来的高端级，来面对不同领域或是不同层次客户的需求。“
通过与全球范围车厂的合作，mobileye获得的经验会对国内主机厂有很大帮助，这也是mobileye在adas和自动驾驶方面最大的优势。而英特尔计算平台跟汽车相关的技术，也能够帮助到车厂。
带有mobileye logo的，都是采用其方案的国际车厂（图：mobileye , an intel company）
早在2015年，mobileye就宣布了跟上汽的合作，今年ces上也公布了跟长城未来五年的合作计划，提供从l0到l4级的方案。造车新势力方面，蔚来新发布的车采用了eyeq4，跟小鹏、威马这些也有不同程度的合作。
mobileye国内的部分合作伙伴
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两条腿走路，两只手开车
那么是不是主机厂就只做adas技术一条路走到底呢？在日前举办的2019中国电子信息博览会上，英特尔子公司mobileye大中华区总经理童立丰在接受《电子工程专辑》采访时透露，mobileye确定会在全球范围内新设一个ims（intelligent mobility solutions），也就是智慧出行部门。“因为自动驾驶的相关应用除了在安全领域以外，最终在智慧城市这些领域也都会得到应用，我们也相信智慧出行会是未来一个非常大的方向。”童立丰表示。
英特尔子公司mobileye大中华区总经理童立丰
目前mobileye在中国的出行领域，其路网采集管理™（rem™）已经覆盖北上广、香港、澳门、台北，涵盖商务车、货运车、物流车、公交车&长途汽车、共享汽车&出租车、租赁车、房车&休闲车、执法车等等。去年在中国的两个智慧出行相关项目，合作对象分别是大众和北京公交，今年会有一个部门来专门负责这个方向。
而在货运物流方面的，美国核心城市的很多公交车、物流货车已经在用其shield+方案，比如dhl、fedex。在以色列更是有一个100台l4自动驾驶车队，方案都是通过eyeq4来支持的，而最新据称能支持l5的eyeq5芯片，已经silicon ready。
“这说明，互联网出行平台的模式，我们也完全能做，因为技术对我们来说不是问题。自动驾驶技术逐步演进和高位切入的两种思路，都有存在的意义，并且这种思路越多越好，才能碰撞出原创的火花。“童立丰说到。
数据积累，方向比努力更重要
谈到mobileye最大的优势，童立丰认为还是机器视觉的核心算法，在以色列就有超过800多人的算法团队，至于数据的积累，mobileye在跟车厂合作时，车厂路测时碰到的问题都会有反馈，有效数据就像滚雪球一样不断积累。
“但我们不是简单地去累积数据量，就像开车要有方向和目的地一样，如果没有明确方向的累积，就像在原地打转一样，“童立丰表示，”去年amnon教授提出了rss（责任敏感安全模型），rss在中国由英特尔研究院作为具体项目去推进。一辆自动驾驶车跑多少公里，能积累出什么样的数据，rss都有诠释。“
传统意义上的自动驾驶分为三个层面：感知、规划和行动，rss介于规划和行动层之间，是一种开放、透明的行业标准，为自动驾驶汽车决策过程提供可验证的安全保障（图：mobileye , an intel company）
实际上，rss是一整套数学公式，用以界定或者定义怎样的驾驶才是安全的驾驶，并且将人类对于安全驾驶的理念和概念转化成为数学公式和计算方式。比如一个老奶奶开车的时候，虽然不一定开得好，但是潜意识里面会有一套关于安全驾驶的想法，比如和前车保持安全距离，并线时要留出足够的空档，或者别人超车加塞在我前面的时候，我肯定要减速，你行你先走，我不会撞你。这是一些基本的人类本能的概念，而且这些概念和想法非常有效，基本上可以保障人类在各种驾驶情况之下的安全性。
与车厂和tier1的合作模式
童立丰还表示，未来mobileye会把很多技术开放出来，具体分为硬件和软件两个层面，或者说是产品和数据。产品这边，已经在ces宣布开放eyeq5平台，这是一个大的突破点，能吸引更多合作伙伴。实际上mobileye一直有提供核心芯片给tier1，从adas计算或者自动驾驶传感器计算完成之后的再融合，绝大部分是跟tier1和车厂共同完成的，在这个过程当中tier1或车厂会基于mobileye的核心算法做二次开发。
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中国市场
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