三星电子正式宣布两个全新的汽车芯片品牌——Exynos Auto和ISOCELL Auto
就在10月10日华为发布首款汽车自动驾驶芯片和车载计算平台一星期之后，全球另一家it巨头韩国三星电子也正式宣布两个全新的汽车芯片品牌——exynos auto和isocell auto。
可能是华为在先的缘故，三星的发布并没有引起行业更多关注（当然，还有很大一部分原因毕竟我们更加关注中国企业在芯片上的突破）。
但三星电子，对于任何汽车零部件制造商来说，都是不可小视的对手。
按照去年《财富》杂志发布的世界500强，苹果排在第9位，三星紧随其后排在第15位，而谷歌母公司alphabet（waymo的母公司）排在第65位，华为则是排在第83位。
在过去的25年里，三星积累了大量的汽车专利。曾经有机构搜索了三星、谷歌、苹果、特斯拉和uber在1990年至2014年之间提交的汽车相关专利。数据显示，在提交的4761项专利中，三星占到了60%以上，这些专利分布在动力电池、燃料电池、汽车电子等多个领域。
这也从另一层面预示着，进入电动化、智能化时代的汽车产业，汽车制造商与it科技公司的界限开始变得越来越模糊。
但三星电子（三星集团成立于1938年）并非半路出家，早在1968年成立之初其实就已经涉足汽车电子业务。随后，上世纪80年代中期，三星曾试探性地进军汽车整车制造领域。
当时的三星掌门人李健熙就已经确信，汽车未来就是电子产品。1992年，三星终于“艰难的”获得了乘用车生产许可证，在经历一系列难关之后，1998年3月，三星汽车终于投向市场。
但在金融危机和汽车行业供大于求的背景下，三星汽车首年只卖出了5万辆，而且主要还是内部员工购买。1999年6月，三星汽车申请了破产。2000年4月，雷诺汽车收购了三星汽车70%股权。
至此，三星电子的造车梦也就此暂告段落。而仍然保留的汽车电子业务，到去年收购哈曼之前，也仅只有50亿美元的汽车电子年营收，和三星电子整个一年营收超过1700亿美元，可谓小巫见大巫。
但三星电子至始至终认定汽车行业会是其继半导体，智能手机之后的新增长点。
它的期望值是到2025年把汽车电子业务做到年营收200亿美元。
2016年，三星电子宣布以约80亿美元收购哈曼国际，这笔交易使得这家韩国电子巨头能够扩大其在汽车电子产品市场的存在。
彼时，全球超过3000万辆汽车配备了哈曼的汽车连接和音频系统，包括嵌入式信息娱乐、远程信息技术、连接技术等。
据哈曼公司统计，截至2016年9月30日前12个月里，哈曼公司70亿美元的销售额中，约65%与汽车有关。
算上此前的汽车电子业务，加上哈曼，至此三星电子接近完成200亿美元目标的50%。
按照三星电子首席战略官兼总裁young sohn的测算，为了达到l3级自动驾驶，三星相信制造商必须安装足够的传感器、电子硬件和软件，每辆车的新增成本是2500美元。如果简单换算，剩余的100亿美金产值，只需要拿到400万辆新车订单。
young sohn表示，当车载数据量增长了10万倍，你会发现所有的一切都需要改变，从芯片计算到电子电器架构，这对于it公司来说是一个巨大的机会。
那还有什么说的，三星电子准备开干了。况且，三星电子还有800亿美元的现金可以用于收购好的公司。
三星曾在2010年推出了自己的内部芯片exynos，当时主要应用旗下的智能手机。在获得了消费电子市场的认可及性能稳定性验证后，三星电子开始推进车规。
此次发布的全新exynos auto芯片，分成了三个系列，分别是exynos auto v系列用于高级车载信息娱乐（ivi）系统；exynos auto a系列用于adas；以及exynos auto t系列用于远程信息处理。
另一方面，isocell cmos同样是三星自己的手机摄像头传感器，在经过一系列车规定制开发后，传感器可以在黑暗环境中捕捉更多细节，尤其是在微光条件下识别物体，从而应对隧道和其他恶劣的环境条件。
此外，三星还投资数亿美元开发自动驾驶的开源硬件平台（中央计算单元），作为一个平台产品将包括各种技术标准，接纳第三方的硬件或者软件，按计划将在2021量产。
这款平台是三星、哈曼与奥地利tttech（三星投资了近9000万美元）联合开发，实现每秒200 teraflops的数据处理能力，是索尼最新的playstation 4 pro中使用的图形芯片处理能力的50倍。
对于l3级功能，一个计算单元单位就足够了，sohn说。但是对于更高级别的自动驾驶，制造商可以简单地添加（堆叠）更多的单元来满足他们的计算需求。
而三星一直以来在全球半导体领域是个不可忽视的巨头。
2017年全球半导体行业收入为4197亿美元，比2016年增长22%，三星电子以14.6%的市场份额超过英特尔的13.8%，终结了英特尔自1992年起的全球第一大芯片厂商的地位。
去年，三星提出强化芯片代工业务，把公司芯片代工业务剥离为一个独立部门，挑战芯片代工市场领头羊台积电。全球只有寥寥数家公司有能力投资建设芯片制造工厂和研发新生产工艺。过去5年，台积电营收实现了2位数的增长。
而目前，大多数中高端汽车芯片都在台积电排队代工。而在2018年上半年，台积电全球市场占有率已经达到56%。
三星在存储芯片领域也有强大优势（这也是未来车载和云端存储的巨大市场），2017年存储芯片价格总体一路上升，缺货明显，三星收入大增。
此外，三星在显示领域，代表未来趋势的oled显示屏已经与部分汽车制造商合作。今年发布的奥迪全新一代电动suv e-tron，就搭载了三星提供的7英寸oled显示屏用于虚拟后视镜的成像。
早在奥迪2017年推出的第四代a8中，三星就为其提供了5.7英寸的oled显示屏，用于后排空间的温度、座椅、照明和媒体控制。
三星在5g车联网上也早有布局。今年初ces上，三星就发布了被称为“业界首个5g汽车解决方案”的新平台（tcu远程控制系统），由三星与哈曼联手开发。
至此，三星电子已经覆盖了从自动驾驶、智能座舱到车联网的未来汽车电子的三大细分市场。
要知道，三星的逆袭，得益于它在半导体上一次又一次赌徒式的投资。不惜一切代价做到行业第一，是过去三星在几大领域后来居上的利器。
在确定性机会上下狠注，碾压对手，这就是三星的逻辑，简单粗暴，但绝对管用。
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在过去的25年里，三星积累了大量的汽车专利。曾经有机构搜索了三星、谷歌、苹果、特斯拉和uber在1990年至2014年之间提交的汽车相关专利。数据显示，在提交的4761项专利中，三星占到了60%以上，这些专利分布在动力电池、燃料电池、汽车电子等多个领域。
这也从另一层面预示着，进入电动化、智能化时代的汽车产业，汽车制造商与it科技公司的界限开始变得越来越模糊。
但三星电子（三星集团成立于1938年）并非半路出家，早在1968年成立之初其实就已经涉足汽车电子业务。随后，上世纪80年代中期，三星曾试探性地进军汽车整车制造领域。
当时的三星掌门人李健熙就已经确信，汽车未来就是电子产品。1992年，三星终于“艰难的”获得了乘用车生产许可证，在经历一系列难关之后，1998年3月，三星汽车终于投向市场。
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至此，三星电子的造车梦也就此暂告段落。而仍然保留的汽车电子业务，到去年收购哈曼之前，也仅只有50亿美元的汽车电子年营收，和三星电子整个一年营收超过1700亿美元，可谓小巫见大巫。
但三星电子至始至终认定汽车行业会是其继半导体，智能手机之后的新增长点。
它的期望值是到2025年把汽车电子业务做到年营收200亿美元。
2016年，三星电子宣布以约80亿美元收购哈曼国际，这笔交易使得这家韩国电子巨头能够扩大其在汽车电子产品市场的存在。
彼时，全球超过3000万辆汽车配备了哈曼的汽车连接和音频系统，包括嵌入式信息娱乐、远程信息技术、连接技术等。
据哈曼公司统计，截至2016年9月30日前12个月里，哈曼公司70亿美元的销售额中，约65%与汽车有关。
算上此前的汽车电子业务，加上哈曼，至此三星电子接近完成200亿美元目标的50%。
按照三星电子首席战略官兼总裁young sohn的测算，为了达到l3级自动驾驶，三星相信制造商必须安装足够的传感器、电子硬件和软件，每辆车的新增成本是2500美元。如果简单换算，剩余的100亿美金产值，只需要拿到400万辆新车订单。
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