2020年或将实现L3级自动驾驶
自动驾驶在很多人眼中是汽车科技的终极形态，但是l1、l2级的自动驾驶自己好像都还没感受到，怎么就到l3级了？所以我们先来了解一下自动驾驶的分级。
目前比较主流且权威的自动驾驶分级有两个，一个是美国高速公路安全管理局（简称nhtsa，也就是iihs碰撞测试那家机构）提出的，共分为从l0-l4的五个级别。另一个则是由国际自动机工程师学会（简称sae）提出的，共分为l0-l5的六个级别。但不管是nhtsa还是sae，两家的前四个分级都是一致的，只是最高等级区分略有差异。
通过各个分级的详细定义我们可以看到，其实从l2级开始才称得上是自动驾驶的范畴。其定义是车辆对于方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶，基本的驾驶由车辆操作，但是驾驶员需要负责道路安全的监控，并且发现问题需要驾驶员接管车辆以避免出现事故。简单来说，我们常见的acc自适应巡航、车道保持、主动刹车这样的配置，就是组成l2级自动驾驶的功能。
而l3级自动驾驶与l2的差异是车辆开始负责周边监控，通过更快速、更有逻辑性的智能硬件，例如gps、雷达、摄像头等传感器获取并处理信息，车辆自己会监测周边状态，并且解决好转向和加减速操作，真正实现驾驶员“松手”驾驶。但在机器识别出现故障/问题或其他情况下，驾驶员必须及时接管车辆来避免事故的发生。
最近已经有不少车企宣布将在2020年实现l3级自动驾驶，宝马和日产曾表示，今年年内就将允许驾驶员在高速公路上双手离开方向盘，但要对周围环境保持警惕，准备随时接管车辆。通用则计划，2019年在美国一些人口密集的大城市部署自动驾驶出租车车队。国内不少自主品牌也同样发布了关于2020年实现l3级自动驾驶的消息，威马、哈弗等热门品牌均在其中。
从技术角度来看，l3级自动驾驶在2020年实现量产是值得肯定的。5g网络是重要的时间节点，更快的传输速度能让高精度地图等自动驾驶必备软硬件实现日常使用的条件。但量产≠普及，在l2级自动驾驶都还没大面积配备的情况下，在不到一年的时间里普及l3级更加不易。
那么，想用上l3级自动驾驶，究竟还差些什么呢？首先是政策法规的缺失，前面我们提到，l3级自动驾驶是“有条件”的自动驾驶，系统有驾驶权，人类驾驶员虽然可以手离方向盘，但要做好随时接管的准备。
但是目前的l3级自动驾驶对于这些可“松手”场景的定义非常模糊，这就给主机厂以及保险行业等带来了责任界定的难题，比如系统提示驾驶员需要接管，但恰好在接管时间内驾驶员未进行接管，那么责任该由谁承担？如果没有相关法规政策的加持，l3级自动驾驶即使量产普及，也只能算是性能过剩的l2级。
其次就是成本了，在售价20万内的的车型中，真正实现l2级自动驾驶的车型都不占多数，可见目前相关硬件的成本问题仍然不容忽视。整个l3级自动驾驶系统开发的成本投入巨大，如果没有足够高性价比的解决方案，那么对于车企而言就没有太大意义，大规模普及更是不太现实。
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而l3级自动驾驶与l2的差异是车辆开始负责周边监控，通过更快速、更有逻辑性的智能硬件，例如gps、雷达、摄像头等传感器获取并处理信息，车辆自己会监测周边状态，并且解决好转向和加减速操作，真正实现驾驶员“松手”驾驶。但在机器识别出现故障/问题或其他情况下，驾驶员必须及时接管车辆来避免事故的发生。
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那么，想用上l3级自动驾驶，究竟还差些什么呢？首先是政策法规的缺失，前面我们提到，l3级自动驾驶是“有条件”的自动驾驶，系统有驾驶权，人类驾驶员虽然可以手离方向盘，但要做好随时接管的准备。
但是目前的l3级自动驾驶对于这些可“松手”场景的定义非常模糊，这就给主机厂以及保险行业等带来了责任界定的难题，比如系统提示驾驶员需要接管，但恰好在接管时间内驾驶员未进行接管，那么责任该由谁承担？如果没有相关法规政策的加持，l3级自动驾驶即使量产普及，也只能算是性能过剩的l2级。
其次就是成本了，在售价20万内的的车型中，真正实现l2级自动驾驶的车型都不占多数，可见目前相关硬件的成本问题仍然不容忽视。整个l3级自动驾驶系统开发的成本投入巨大，如果没有足够高性价比的解决方案，那么对于车企而言就没有太大意义，大规模普及更是不太现实。
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