关于现代起亚2.0 L经济型发动机性能解析
近期，被媒体多次提及的现代起亚nu系2.0 l发动机，其采用的燃油节省新技术已得到验证。
起亚2020款soul车型采用了全新技术，例如应用类似车型中的最新先进驾驶辅助系统（adas）。此类模块化工作原则上也会在2.0 l发动机上得以应用，这款发动机肩负着促进新款掀背车在北美地区得以顺利销售的重任。
此款2.0 l机型是现代起亚nu发动机家族的最新产品，与起亚全新款forte上亮相的发动机版本完全相同。其最大功率为110 kw，采用多点燃油喷射（mpi）技术，并替代了功率输出为97 kw的1.6 l gamma发动机和在soul车型上搭载的功率为122 kw的2.0 l nu发动机。
最新款的nu发动机的关键特征是为了改善燃油经济性和排放，其结合了奥托循环与阿特金森循环，并采用冷却egr技术。这款发动机与smart stream智能可变变速箱（ivt）相匹配，其设计目标是针对普通的cvt以提升其经济效益，且驾驶操控性能够很好地适应美国市场。
jerome gregeois是雷诺和日产位于加州奇诺市动力总成工厂的现代美国技术中心（hatci）的高级工程师。他对此解释道，此款2.0 l发动机在低负荷时会以阿特金森循环工况进行运转，而当需要满负荷动力时，进气正时则切换到奥托循环，从而可增大动力输出。
再加上活塞冷却喷嘴能够有效降低爆燃可能性，二阶可变机油泵能减少功率损失，使该发动机的燃油经济性得到最大化。冷却egr同样减小了泵气损失，有利于减少爆燃，以及减小nox的排放，从而可在中负荷和高负荷时优化进气正时。但其最主要的影响是改善整机燃油经济性，可达1.5%～2%，其压缩比与原款mpi机型一样并未得以改善，均为12.5:1，但经gregeois确认，未来该机型的压缩比会得以进一步提升。
在任何阶段增加压缩比，都必须关注爆燃及其在不同工况点对可燃混合气造成的影响，就其12.5:1的压缩比而言，该参数数值并不算过高，因此整机压缩比并不需要进行相应更改。而针对压缩比的改善应是一个持续的过程。其为未来的一大技术发展趋势，并将持续开展，直到对其他领域的改良经证实后具有更优效果后方可停止。gregeois对此展望到，未来发动机的压缩比将持续提升，特别是在某些运转模式下，可对汽油车开发压燃工作方式。为了实现压燃，就需要采用高压缩比，而在未来即使是12.5的压缩比都可能显得相对较低。
gregeois手下的性能和驾驶操控性团队为韩国新传动系统的标定团队反馈了相关信息，特别是2.0 l发动机采用smart streamivt技术，其可有望在美国市场占据一席之地。gregeois提到，某些客户不喜欢传统cvt单调的一面，而在达到一个目标转速后，虽然车辆在加速，但给人的感觉是车速并未得以显著提升。
而在最终应用设置中，存在一个低负荷区，ivt就像传统的cvt一样工作，通过传统的方式平顺地管理转速。当驾驶员猛踩油门踏板时，控制策略会发生相应变化，从而模仿出具有6个速比的自动变速器。该开发过程通过燃油经济性导向，且提供最佳操控性，使驾乘者没有眩晕感，因此ivt技术比起传统的cvt，使驾乘人员更易于接受。
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此款2.0 l机型是现代起亚nu发动机家族的最新产品，与起亚全新款forte上亮相的发动机版本完全相同。其最大功率为110 kw，采用多点燃油喷射（mpi）技术，并替代了功率输出为97 kw的1.6 l gamma发动机和在soul车型上搭载的功率为122 kw的2.0 l nu发动机。
最新款的nu发动机的关键特征是为了改善燃油经济性和排放，其结合了奥托循环与阿特金森循环，并采用冷却egr技术。这款发动机与smart stream智能可变变速箱（ivt）相匹配，其设计目标是针对普通的cvt以提升其经济效益，且驾驶操控性能够很好地适应美国市场。
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再加上活塞冷却喷嘴能够有效降低爆燃可能性，二阶可变机油泵能减少功率损失，使该发动机的燃油经济性得到最大化。冷却egr同样减小了泵气损失，有利于减少爆燃，以及减小nox的排放，从而可在中负荷和高负荷时优化进气正时。但其最主要的影响是改善整机燃油经济性，可达1.5%～2%，其压缩比与原款mpi机型一样并未得以改善，均为12.5:1，但经gregeois确认，未来该机型的压缩比会得以进一步提升。
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而在最终应用设置中，存在一个低负荷区，ivt就像传统的cvt一样工作，通过传统的方式平顺地管理转速。当驾驶员猛踩油门踏板时，控制策略会发生相应变化，从而模仿出具有6个速比的自动变速器。该开发过程通过燃油经济性导向，且提供最佳操控性，使驾乘者没有眩晕感，因此ivt技术比起传统的cvt，使驾乘人员更易于接受。
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