未来车联网在实际应用中的形式
车联网从两三年前的“概念炒作”、“落地难”，终于在今年迎来了转机。
据产业研究中心预测，2020年车联网市场规模将突破1000亿元，截止至2017年，全球车联网市场规模约为525亿美元，预计到2022年将增加至1629亿美元。
这其中有ai和5g莫大的功劳。ai给车联网带来了更加智能的人车交互体验，而5g则提升了车联网的连接性能。但是人们在热捧这两项技术的同时，却忽略了车联网的本质－v2x。
所谓的v2x，它涵盖车辆到车辆（v2v）和车辆到基础设施（v2i）通信，是实现自动驾驶的关键所在，目前通常有两种主要的技术来实现v2x，分别是基于wlan的dsrc和基于lte的c－v2x。
这两个技术就如同手机的wifi和移动数据功能一般“相爱相杀”，笔者认为未来dsrc将与c－v2x形成如同wifi和蜂窝在手机上并存的局面，但是就目前来看，c－v2x与dsrc之间的“火药味”还挺浓。
标准混乱的dsrc
其实dsrc早在1999年便已经有了雏形，但是由于不同国家对其标准化的规范不同，因而不同差异化较为明显。 1999年10月，美国联邦通信委员会（fcc）在5．9 ghz频段内分配了75 mhz的频谱，供智能交通系统（its）使用。2008年8月，欧洲电信标准协会（etsi）为5．9 ghz频段划分了30 mhz的频谱用于智能交通系统。到2003年，欧洲和日本将其用于电子收费。这些都是dsrc的雏形，不过，这些系统并不兼容，频段、调制方式等都不一样，也使得dsrc的标准化进程进展缓慢，直到2012年ieee才整合了各个地区的协议，形成了一个统一的标准ieee 802．11p，也就是我们现在看到的dsrc。
半路突袭的c－v2x
c－v2x这项技术则有点“半路杀出个程咬金”的感觉，2016年，3gpp发布了基于lte的 v2x规范作为底层技术。它通常被称为“蜂窝v2x”（c－v2x），以区别于基于802．11p的v2x技术。除直接通信（v2v，v2i）外，c－v2x还支持蜂窝网络（v2n）上的广域通信。它不像dsrc，经历了漫长的发展过程，是近几年随着lte技术的成熟才兴起的一门技术。
谁比谁强？
dsrc是ieee标准802．11a的变体，我们称之为802．11p。它是第一个使用正交频分复用（ofdm）和5ghz频段的wi－fi标准，它在指定频谱中的七个10 mhz信道中运行，数据速率可达3至27 mb ／ s。
c－v2x的数据速率与dsrc相当，但它提供的延迟远低于dsrc。其调制方案是正交相移键控（qpsk），适用于lte网络。随着v2v和v2x通信变得更加复杂，这可能会成为一个重要的功能。
dsrc的支持者认为它们比c－v2x更适合v2x应用，因为它们是根据明确定义的目的从第一原则精心构建的，而不是用现有标准。例如，dsrc旨在提供低网络开销和低延迟，他们声称，延迟是v2x的关键问题，避免碰撞等功能需要50ms以下的往返延迟，dsrc所在的频段则恰好能够满足时延的需求。
此外，支持者还指出，dsrc已经开发了近20年，这意味着它们是稳定和有保证的，各个地方正在进行大规模测试，而c－v2x最大的问题是没有像dsrc那样经过广泛的测试和审查。
但是，“高年资”的dsrc真的比c－v2x好吗？反对者们认为，dsrc已经开发了近二十年而没有以任何有意义的形式进入大众市场，这清楚地表明它们可能永远不会适应市场。此外，dsrc基于的技术并不支持可行升级路径，尽管lte和5g技术最初不是为v2x设计的，但c－v2x可以利用巨大的全球移动电信市场所带来的规模经济，以降低硬件，软件和开发成本。
技术背后的推动者
福特、通用、本田、现代、奔驰、日产等汽车厂商都表示过对dsrc技术的支持，但是在今年4月份的时候，丰田汽车公司暂停了2021年开始为美国市场车型搭载dsrc的计划，福特也开始倒戈，在今年1月的时候发布计划表示，从2022年起，在美国所有新车型中部署c－v2x。
而在c－v2x这边，新成立的倡导组织5g汽车协会（5gaa）正在推动c－v2x的发展。这个协会拥有超过75家企业会员，包括8家以上的汽车制造商，以及英特尔和高通等大型技术公司的支持，这个影响力可想而知。目前，欧洲、美国、中国、日本、韩国、澳大利亚都在进行c－v2x技术的验证，高通也配合5gaa开展了大量试验。
5gaa 会员
据路透社的报道，本周四，欧盟国家也集体反对欧盟委员会推崇的基于wifi的车联网技术，欧盟各国部长定于7月8日举行会议，届时他们将正式否决wifi提案。
但是，5gaa表示c－v2x技术不一定是dsrc的完全替代品。c－v2x旨在通过切换到5．9 ghz频段内的空闲信道，与基于802．11p的v2x系统共享可用频谱。此外，它可以支持dsrc的上层协议层，有效地用3gpp指定的ieee 802．11 mac和phy无线电层，同时允许专用的更高级dsrc消息传递标准正常运行。
虽然5gaa表面上说不会完全替代，但是从其对c－v2x的陈述中，我们可以发现，c－v2x是打算“吞并”dsrc，这也印证了笔者在本文开头的猜想：dsrc将与c－v2x形成如同wifi和蜂窝在手机上并存的局面，但是未来车联网究竟会以怎样的形式应用到实际生活中去，还仍然是个谜。
模电应该如何学习
可媲美iPad的20款平板电脑
奋达科技:公司智能穿戴产品的主要客户包括华为、飞利浦等
韦乐平谈ROADM后续演进
逻辑门电路有关概念
未来车联网在实际应用中的形式
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Intel至尊版处理器品牌或将被砍掉
以边缘融合算力网络解决方案助力智慧医疗转型，英特尔与中移动成研院引领行业变革
ToF传感器到底能否成为一大新的重点发展趋势
人脸识别给智慧门禁带来了什么改变
在“硬件电路设计”这条路上,我们怎样避免走“弯路”的?
AI影像依托战疫价值 审批为影像AI发展铺平道路
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美国针对中国宣布加强半导体投资限制
核心信息技术是国之重器 关键领域创新迫在眉睫
JDI大量裁员 部分生产线将于9月关闭
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推动5G与医疗的融合建设健康中国
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所谓的v2x，它涵盖车辆到车辆（v2v）和车辆到基础设施（v2i）通信，是实现自动驾驶的关键所在，目前通常有两种主要的技术来实现v2x，分别是基于wlan的dsrc和基于lte的c－v2x。
这两个技术就如同手机的wifi和移动数据功能一般“相爱相杀”，笔者认为未来dsrc将与c－v2x形成如同wifi和蜂窝在手机上并存的局面，但是就目前来看，c－v2x与dsrc之间的“火药味”还挺浓。
标准混乱的dsrc
其实dsrc早在1999年便已经有了雏形，但是由于不同国家对其标准化的规范不同，因而不同差异化较为明显。 1999年10月，美国联邦通信委员会（fcc）在5．9 ghz频段内分配了75 mhz的频谱，供智能交通系统（its）使用。2008年8月，欧洲电信标准协会（etsi）为5．9 ghz频段划分了30 mhz的频谱用于智能交通系统。到2003年，欧洲和日本将其用于电子收费。这些都是dsrc的雏形，不过，这些系统并不兼容，频段、调制方式等都不一样，也使得dsrc的标准化进程进展缓慢，直到2012年ieee才整合了各个地区的协议，形成了一个统一的标准ieee 802．11p，也就是我们现在看到的dsrc。
半路突袭的c－v2x
c－v2x这项技术则有点“半路杀出个程咬金”的感觉，2016年，3gpp发布了基于lte的 v2x规范作为底层技术。它通常被称为“蜂窝v2x”（c－v2x），以区别于基于802．11p的v2x技术。除直接通信（v2v，v2i）外，c－v2x还支持蜂窝网络（v2n）上的广域通信。它不像dsrc，经历了漫长的发展过程，是近几年随着lte技术的成熟才兴起的一门技术。
谁比谁强？
dsrc是ieee标准802．11a的变体，我们称之为802．11p。它是第一个使用正交频分复用（ofdm）和5ghz频段的wi－fi标准，它在指定频谱中的七个10 mhz信道中运行，数据速率可达3至27 mb ／ s。
c－v2x的数据速率与dsrc相当，但它提供的延迟远低于dsrc。其调制方案是正交相移键控（qpsk），适用于lte网络。随着v2v和v2x通信变得更加复杂，这可能会成为一个重要的功能。
dsrc的支持者认为它们比c－v2x更适合v2x应用，因为它们是根据明确定义的目的从第一原则精心构建的，而不是用现有标准。例如，dsrc旨在提供低网络开销和低延迟，他们声称，延迟是v2x的关键问题，避免碰撞等功能需要50ms以下的往返延迟，dsrc所在的频段则恰好能够满足时延的需求。
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虽然5gaa表面上说不会完全替代，但是从其对c－v2x的陈述中，我们可以发现，c－v2x是打算“吞并”dsrc，这也印证了笔者在本文开头的猜想：dsrc将与c－v2x形成如同wifi和蜂窝在手机上并存的局面，但是未来车联网究竟会以怎样的形式应用到实际生活中去，还仍然是个谜。
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