为何在外媒眼里,特斯拉不如比亚迪？
相比埋头于技术与销量的比亚迪，特斯拉更擅长的是市场品牌管理与研发推广。那到底他们是如何促进新能源汽车发展？其产量、销量以及市场份额又有哪些不同？
众所周知，股神沃伦·巴菲特（warren buffett）在 2008 年买入比亚迪 10% 股份。比亚迪从 2010 年开始就一直在生产纯电动客车，今年4 月份该公司第1万辆纯电动客车下线。两个月以后，比亚迪在青岛的新能源汽车基地举行新车下线仪式，据《中国日报》报道，这个基地每年将生产 5000 辆纯电动客车。比亚迪甚至还进军特斯拉的本土市场，在洛杉矶郊区新建了一个纯电动客车工厂。这个工厂已与加州政府签约，为一个打造“全方位绿色港区”的试点项目，生产纯电动卡车。
比亚迪“秦”和“唐”纯电动车型外观既不像特斯拉 roadster 那么炫酷，也无法媲美特斯拉 model s。后者的自动驾驶模式给人一种很科幻的感觉，但却也让人既喜又忧。不过，比亚迪注定是一支不容忽视的力量：据彭博新能源财经发布的数据，比亚迪在 2015 年生产的电动汽车数量比特斯拉高出近 50%，而该公司在本土市场的销量更是大的惊人——这要得益于中国政府提出的一个宏伟计划，即在今年让纯电动汽车的年销量翻一番，达到 55.8 万辆。
如果能实现生产目标，特斯拉也倒有很大的把握在产量上赶上比亚迪。
（备注：特斯拉曾预测 2015 年第四季度的产量为 1.5 万至 1.7 万辆，交付量为 1.7 万至 1.9 万辆。特斯拉未对 2016 年第一季度的产量和交付量作出预期。并且未能找到特斯拉在 2015 年第一季度的确切产量数据。）
在特斯拉最新的总体规划中，也许最令人难以理解的部分是，马斯克称他对提升产量充满信心，因为对机动车生产的第一基本原理的物理分析结果表明，以大概两年的迭代周期计算，那么第三个版本就能实现 5 到 10 倍的增长。马斯克说，第一个 model 3 工厂（预计在未来一年内投入量产）应该被认为是 0.5 版本，而 1.0 版本应该在 2018 年推出。
比亚迪不需要这种雄心勃勃的宣言，因为该公司已经在做特斯拉计划中的事情。想要成为电池蓄能领域的重要厂商吗？比亚迪已经是这一领域的领导者，市场份额是特斯拉的 10 倍。马斯克希望，通过收购太阳能公司 solarcity 以及建设超级电池工厂 gigafactory，特斯拉能在电池蓄能领域大有作为。
有人不禁会问，一旦 gigafactory 开工，特斯拉就能超越比亚迪稳坐电池蓄能市场的头把交椅吗？毕竟，到 2020 年 gigafactory 每年将可以生产 30 亿千瓦时的锂离子电池，超过 2013 年全世界的电池产量总和。但是，这一目标是不可能实现的：比亚迪计划在 2019 年底将电池产量提升至 34 亿千瓦时。
（备注：特斯拉对电池产量大幅增长的预测是基于 2017 年到 2020 年目标产能的直线增长。比亚迪的数据则基于每年增加 6 亿千瓦时的计划。）
特斯拉已经取得了相当了不起的成就，但该公司“烧钱”和“跳票”的习惯，预示着它未来将面临诸多挑战。马斯克所说的物理学第一原理是一个模棱两可的概念。他在 2013 年接受采访时说：你要将事情归结为最基本的真理，说“ok，我们确定哪些是真的了吗？”然后再进行推理。
投资者当前可以确定的一件事是，特斯拉没有按时交付车辆，没有从其生产的车辆上赚到钱。比亚迪的财务业绩则特别靓丽。过去 12 个季度运营利润达到 12 亿美元，而特斯拉则越来越像道林·格雷阁楼中的那幅画像，在同期内亏损达到 12 亿美元。
通过提供类型更为多样的产品，马斯克很有可能会在实现交付量目标的同时实现盈利。但如果你将事情归结于它们最基本的真理，那么做到这件事的可能性就会大大降低。这是一个针对我们的第一原理：汽车厂商应该能赚钱，应该能按时交付车辆。
1、不要忘了，马斯克还计划开发另一种地面交通——超级高铁，以及要在 2018 年到达火星的宇宙飞船。
2、我们没有找到特斯拉 2016 年第一季度的生产目标，但该公司的确没有实现交付量目标，而实际生产出来的电动汽车数量也低于交付量预期。
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比亚迪“秦”和“唐”纯电动车型外观既不像特斯拉 roadster 那么炫酷，也无法媲美特斯拉 model s。后者的自动驾驶模式给人一种很科幻的感觉，但却也让人既喜又忧。不过，比亚迪注定是一支不容忽视的力量：据彭博新能源财经发布的数据，比亚迪在 2015 年生产的电动汽车数量比特斯拉高出近 50%，而该公司在本土市场的销量更是大的惊人——这要得益于中国政府提出的一个宏伟计划，即在今年让纯电动汽车的年销量翻一番，达到 55.8 万辆。
如果能实现生产目标，特斯拉也倒有很大的把握在产量上赶上比亚迪。
（备注：特斯拉曾预测 2015 年第四季度的产量为 1.5 万至 1.7 万辆，交付量为 1.7 万至 1.9 万辆。特斯拉未对 2016 年第一季度的产量和交付量作出预期。并且未能找到特斯拉在 2015 年第一季度的确切产量数据。）
在特斯拉最新的总体规划中，也许最令人难以理解的部分是，马斯克称他对提升产量充满信心，因为对机动车生产的第一基本原理的物理分析结果表明，以大概两年的迭代周期计算，那么第三个版本就能实现 5 到 10 倍的增长。马斯克说，第一个 model 3 工厂（预计在未来一年内投入量产）应该被认为是 0.5 版本，而 1.0 版本应该在 2018 年推出。
比亚迪不需要这种雄心勃勃的宣言，因为该公司已经在做特斯拉计划中的事情。想要成为电池蓄能领域的重要厂商吗？比亚迪已经是这一领域的领导者，市场份额是特斯拉的 10 倍。马斯克希望，通过收购太阳能公司 solarcity 以及建设超级电池工厂 gigafactory，特斯拉能在电池蓄能领域大有作为。
有人不禁会问，一旦 gigafactory 开工，特斯拉就能超越比亚迪稳坐电池蓄能市场的头把交椅吗？毕竟，到 2020 年 gigafactory 每年将可以生产 30 亿千瓦时的锂离子电池，超过 2013 年全世界的电池产量总和。但是，这一目标是不可能实现的：比亚迪计划在 2019 年底将电池产量提升至 34 亿千瓦时。
（备注：特斯拉对电池产量大幅增长的预测是基于 2017 年到 2020 年目标产能的直线增长。比亚迪的数据则基于每年增加 6 亿千瓦时的计划。）
特斯拉已经取得了相当了不起的成就，但该公司“烧钱”和“跳票”的习惯，预示着它未来将面临诸多挑战。马斯克所说的物理学第一原理是一个模棱两可的概念。他在 2013 年接受采访时说：你要将事情归结为最基本的真理，说“ok，我们确定哪些是真的了吗？”然后再进行推理。
投资者当前可以确定的一件事是，特斯拉没有按时交付车辆，没有从其生产的车辆上赚到钱。比亚迪的财务业绩则特别靓丽。过去 12 个季度运营利润达到 12 亿美元，而特斯拉则越来越像道林·格雷阁楼中的那幅画像，在同期内亏损达到 12 亿美元。
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1、不要忘了，马斯克还计划开发另一种地面交通——超级高铁，以及要在 2018 年到达火星的宇宙飞船。
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