ETC不止是高速公路
在o2o、共享出行风口相继消散后，作为一个新的移动支付入口，etc在2019年成为了新晋的“兵家必争之地”。
2019年5月，交通运输部出台《关于大力推动高速公路etc发展应用工作的通知》，要求从7月1日起，严格落实对etc用户不少于5%的车辆通行费基本优惠政策。
一纸政策为各地交通部门与管理机构划定了2019年的整体目标，要求到19年12月底实现全国etc用户数量突破1.8亿；高速公路收费站etc全覆盖；etc车道成为主要收费车道；货车实现不停车收费，高速公路不停车快捷收费率达到90%以上等要求。
etc其实早在90年代就在北京、广东等地进行了实地试验，1998年还成立了专门负责etc业务的速通公司，2007年交通运输部示范工程启动，到2015年etc全国联网。
但20多年过去，etc在中国始终不温不火。截至2018年底，全国etc用户为7656万，不到汽车保有量的1/3。
交通运输部出台的政策意味着，半年时间内要新增1.1亿etc用户。可以说要求在不到一年的时间里，突然提速，完成过去20多年都没能完成的工作量。
这对各地交通部门与管理机构来说压力不小。在政策的推动下，各大银行以及互联网企业纷纷入场。
多重合力下，etc行业在2019年获得了极为辉煌的成绩。交通运输部数据显示，截止2019年底，全国etc用户累计达到2.04亿，比2018年同期净增了1.27亿，增幅超165%。
近日，高灯科技发布《etc车主年度出行图鉴》，数据显示，随着etc普及率的大幅提升，etc的使用场景逐渐从单一的高速通行向停车、加油、洗车、保险等用车消费场景延伸，etc作为重要的汽车移动支付工具，正逐渐成为智慧交通服务中的重要一环。
综合这些数据所反映的情况和最近外界对于etc服务的一些质疑，笔者认为，etc发展短期带来的“阵痛”在所难免，但长远角度来看，etc在汽车后市场服务场景的应用更值得期待，一旦etc的优势完全发挥出来，最终便捷的一定是广大车主。
etc不止高速通行
其实在国外，etc很早就成为了高速公路收费站通行方式。欧洲国家在上世纪80年代中期就开始实施电子收费系统。
在美国，电子不停车收费方式已经成为回收公路投资和养护费用的高效率手段，电子不停车收费系统采用了专用车道、混合车道两种模式。专用车道规定了时速不超过5英里的限制，并有相应的标志牌提示，以便于给收费人员和道路使用者创造一个安全的收费环境。
而日本etc收费系统于1997年在小田原厚木道路进行了首次试运行，2000年开始向全国高速公路推广。2012年，日本全国高速公路的电子收费系统利用率已达到了85%，到2015年末，日本有超过5000万台汽车装有etc车载器，全国平均利用率超过90%。2017年4月的统计数据显示日本每日有741.1万台汽车使用etc，利用率为90.5%，其中有107万台使用etc2.0系统。
etc的全面使用为日本产生了巨大的经济效益，随着高速公路通行率的提高，用户负担的减轻，收费站员工数量的减少等，高速公路管理公司的利润也大幅度增长。近年来，日本高速公路管理公司的收益基本上都实现了两位数增长。
根据测算，etc专用通道的通行效率是人工收费通道的5至10倍，而这在高峰、节假日出行的时候表现更为明显。顺畅通过无需停车减少了频繁的刹车-起步，可以减少一部分排放以及燃油消耗，也更加环保。从通行体验上看，取消了省界收费站，车辆无感通过省界，避免了排队拥堵；各个收费站etc车道增加，通行更加快捷。
而除了在高速公路上发挥了极大的作用，etc在智慧交通领域也贡献了不可磨灭的力量。
为预防访日游客在日本出游时发生交通事故，日本在征得访日游客同意之后，使用车内搭载的“etc2.0”系统收集踩急刹车的地点和行驶路线等数据，以此推测出易发生交通事故的地点。并且在事故易发地设置彩色、图表等交通标志，树立多语言警告牌、放置宣传手册等改善措施。
此外，日本国土交通省还提出在神奈川县镰仓市和京都市利用etc数据缓和景区交通拥堵的试验实施草案。
该草案建议利用人工智能，根据etc和街边监视器收集的交通流量等数据，预测出发生交通拥堵的时间段和地点，随后警察通过交通管制和变更交通信号灯的明灭时间等措施来解决拥堵问题。
国外的成功经验可见etc的巨大能量。
虽然目前国内已经有许多企业进入etc场景拓展的赛道，但从大众认知角度上来说，多数人还只停留在“etc只能过高速”的认知上，从行业创新角度来看，不论是出租车etc、网约车etc、货车etc，还是围绕着etc的服务场景，etc在智慧交通乃至车服务后市场都具有极大的推动力，有利于社会良性发展。
2020，etc将进入场景应用元年
伴随着etc全面普及，可采集交通数据迅猛增长，汽车后服务市场价值逐渐显现。
根据前瞻产业研究院预测，2019-2022年我国汽车后市场将保持在10%-15%的市场发展增速。预计到2023年，汽车后市场的规模将达到2.3万亿左右。
中国互联网发展20年间，冲击改造的行业不计其数，而汽车后市场却仍然停留在传统模式中。原本我国的汽车后市场存在参与者相对分散、行业集中度低等问题，所以多年来都未曾被彻底改造。etc普及后，车主上传的车辆信息和etc交易数据，实际上将带来整个用户出行平台的重新整合。
庞大的市场规模，停车、加油、违章缴费、维修保养、保险等多种场景，蕴藏着巨大的机会。而etc作为汽车与支付的共同入口，具备着重要的基础意义和创新想象力。
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一纸政策为各地交通部门与管理机构划定了2019年的整体目标，要求到19年12月底实现全国etc用户数量突破1.8亿；高速公路收费站etc全覆盖；etc车道成为主要收费车道；货车实现不停车收费，高速公路不停车快捷收费率达到90%以上等要求。
etc其实早在90年代就在北京、广东等地进行了实地试验，1998年还成立了专门负责etc业务的速通公司，2007年交通运输部示范工程启动，到2015年etc全国联网。
但20多年过去，etc在中国始终不温不火。截至2018年底，全国etc用户为7656万，不到汽车保有量的1/3。
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这对各地交通部门与管理机构来说压力不小。在政策的推动下，各大银行以及互联网企业纷纷入场。
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综合这些数据所反映的情况和最近外界对于etc服务的一些质疑，笔者认为，etc发展短期带来的“阵痛”在所难免，但长远角度来看，etc在汽车后市场服务场景的应用更值得期待，一旦etc的优势完全发挥出来，最终便捷的一定是广大车主。
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在美国，电子不停车收费方式已经成为回收公路投资和养护费用的高效率手段，电子不停车收费系统采用了专用车道、混合车道两种模式。专用车道规定了时速不超过5英里的限制，并有相应的标志牌提示，以便于给收费人员和道路使用者创造一个安全的收费环境。
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