小鹏汽车计划自研电池，前宝马电池人才加盟负责
车企自研电池的阵容在壮大。
36氪从多位行业知情人士处获悉，继蔚来之后，另一位新造车公司成员小鹏汽车也将自研电池提上议程，目前已经招募前宝马高级电池工程师仲亮负责，后者在小鹏汽车职位是电池技术高级总监，加入已经超过半年。仲亮在宝马之前，曾于韩国知名电池公司sk创新工作，该公司也和小鹏汽车有合作关系。
“小鹏的电池研发团队有百人左右。”消息人士说，目前小鹏也已和上游材料供应链有不少沟通。相对蔚来要在2024年将自研电池交付上车，小鹏的目标相对缓和，其自研电池初步的落地期限在5年左右。
车企自研自制电池已经不是新鲜事，蔚来ceo李斌就在年初宣布组建了一支400人的电池团队，计划在2024年交付的阿尔卑斯品牌上搭载自制电池。
从2022年算起，到2024年上车，仅有3年时间，对于从零开始自研电池来说，时间相当紧迫。有行业人士向36氪透露，蔚来电池研发负责人曾士哲甚至向李斌立下军令状，誓在三年内交付自研电池。
今年10月末，蔚来投资20亿元成立了电池科技公司，法定代表人正是蔚来的电池工业化负责人曾澍湘。而小鹏汽车也在近日成立广州鹏博汽车科技公司，注册资本也高达50 亿元，经营范围包含电池制造、电池零配件生产以及电机制造等。当然，对于该实体公司成立，小鹏汽车向36氪表示：与自制电池没有关联。
除了蔚来、小鹏，广汽、长城、吉利都早已有自制电池的规划，长城孵化的蜂巢电池即将登陆ipo，而广汽也在今年8月发布公告，将投资109亿元建设电池制造产线。
动辄数十上百亿的资金规划体现出车企自研电池的决心，但在初期，投入规划则相对平缓。据36氪了解，蔚来初步计划在合肥建设一条自研电池的中试线，预计明年底建成，中试线通常每月可供应数百台车。而据产业链消息，小鹏汽车的自研电池，前期也会是试制线规模。
这其中看似“矛盾”的状态不难理解，电池是电动汽车核心零部件，占据最大成本，且影响整车的续航、安全等关键性能，车企有足够意愿对其掌控。但另一方面，电池制造耗资巨大，一条3gwh的电池产线投资花费往往在3亿元左右。当然，蔚来等自研电池都选择了4680或4690等大圆柱体系，该技术路线可将单条产线产能较方形电池提升一倍之多，但电池终究是跨学科的化工材料体系，研发和投入都不容小觑。
“电池很重要，都想自己干，又怕投资风险和成本，所以都是先走一步看看。”行业高管向36氪总结。
而36氪从电池公司内部获得的数据显示，车企年销量在30万辆左右，自制电池可以获得规模化收益。目前，各家新造车公司的年交付量都在10余万台，但随着新车投放量加大，制造产能提升，年销量进入30万台并不遥远。
除了国内车企，欧美车企自制电池早已蔚然成风，特斯拉、大众汽车、通用汽车、福特汽车等都有巨额的自制电池规划。
当然，电化学独有的学科界限，快速迭代的技术节奏，以及重资产的大规模制造属性，都决定车企自制电池是一个争议不断的决策。支持者认为，电池价值太高，且已经没有核心技术，关键是看谁在工艺上控制得更好，因此车企自制电池可行；而另一些声音则认为，车企如果没有足够规模，自制电池很难在成本控制上实现预期，属于“不尝试一下不会死心”的决策。
车企自制电池或许不会成为共识，但有一点可以确定，深度介入和掌控电池这个占据整车成本将近一半的零部件，都会是未来车企的选择，就这一点而言，自制与否，都只是路径选择。
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“小鹏的电池研发团队有百人左右。”消息人士说，目前小鹏也已和上游材料供应链有不少沟通。相对蔚来要在2024年将自研电池交付上车，小鹏的目标相对缓和，其自研电池初步的落地期限在5年左右。
车企自研自制电池已经不是新鲜事，蔚来ceo李斌就在年初宣布组建了一支400人的电池团队，计划在2024年交付的阿尔卑斯品牌上搭载自制电池。
从2022年算起，到2024年上车，仅有3年时间，对于从零开始自研电池来说，时间相当紧迫。有行业人士向36氪透露，蔚来电池研发负责人曾士哲甚至向李斌立下军令状，誓在三年内交付自研电池。
今年10月末，蔚来投资20亿元成立了电池科技公司，法定代表人正是蔚来的电池工业化负责人曾澍湘。而小鹏汽车也在近日成立广州鹏博汽车科技公司，注册资本也高达50 亿元，经营范围包含电池制造、电池零配件生产以及电机制造等。当然，对于该实体公司成立，小鹏汽车向36氪表示：与自制电池没有关联。
除了蔚来、小鹏，广汽、长城、吉利都早已有自制电池的规划，长城孵化的蜂巢电池即将登陆ipo，而广汽也在今年8月发布公告，将投资109亿元建设电池制造产线。
动辄数十上百亿的资金规划体现出车企自研电池的决心，但在初期，投入规划则相对平缓。据36氪了解，蔚来初步计划在合肥建设一条自研电池的中试线，预计明年底建成，中试线通常每月可供应数百台车。而据产业链消息，小鹏汽车的自研电池，前期也会是试制线规模。
这其中看似“矛盾”的状态不难理解，电池是电动汽车核心零部件，占据最大成本，且影响整车的续航、安全等关键性能，车企有足够意愿对其掌控。但另一方面，电池制造耗资巨大，一条3gwh的电池产线投资花费往往在3亿元左右。当然，蔚来等自研电池都选择了4680或4690等大圆柱体系，该技术路线可将单条产线产能较方形电池提升一倍之多，但电池终究是跨学科的化工材料体系，研发和投入都不容小觑。
“电池很重要，都想自己干，又怕投资风险和成本，所以都是先走一步看看。”行业高管向36氪总结。
而36氪从电池公司内部获得的数据显示，车企年销量在30万辆左右，自制电池可以获得规模化收益。目前，各家新造车公司的年交付量都在10余万台，但随着新车投放量加大，制造产能提升，年销量进入30万台并不遥远。
除了国内车企，欧美车企自制电池早已蔚然成风，特斯拉、大众汽车、通用汽车、福特汽车等都有巨额的自制电池规划。
当然，电化学独有的学科界限，快速迭代的技术节奏，以及重资产的大规模制造属性，都决定车企自制电池是一个争议不断的决策。支持者认为，电池价值太高，且已经没有核心技术，关键是看谁在工艺上控制得更好，因此车企自制电池可行；而另一些声音则认为，车企如果没有足够规模，自制电池很难在成本控制上实现预期，属于“不尝试一下不会死心”的决策。
车企自制电池或许不会成为共识，但有一点可以确定，深度介入和掌控电池这个占据整车成本将近一半的零部件，都会是未来车企的选择，就这一点而言，自制与否，都只是路径选择。
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