飞机的技术用在车上！奔驰宝马都没用TA就用了，自动驾驶真那么神？
这几年大家都在进军无人驾驶或者是自动驾驶领域，越来越多的高智能化自适应巡航出现，基本上已经实现半自动驾驶，但是真正的无人驾驶往往都还是处于试验阶段，因为面临着很多障碍。
当中最大的障碍并不是技术层面的，而是外界因素，包括相关法规、道路以及行人，尤其是在我们中国的路况，能够实现无人驾驶算你厉害。
不是说把精力投入到无人驾驶没用，只是效果不可能马上看得到，与其这样，倒不如在其它地方来点突破性的东西，颠覆传统，就好比英菲尼迪正在应用的das线控主动转向技术和高性能混合动力系统。
高性能混合动力系统
2011年2月开始，英菲尼迪正式以赞助商的身份与红牛f1车队合作，2015年的年底，英菲尼迪结束了双方的赞助合作关系，随后与雷诺车队达成技术合作，重返f1赛场，从赞助商转到参与者。
为什么雷诺会选择了英菲尼迪，最核心的原因就是混动技术，2014年f1规则改变之后，动力单元开始使用1.6t的v6发动机+电机，并引入了kers（后来改名为mgu-k）辅助系统，简单点来说就是动能回收系统，还有mgu-h热能回收系统。
英菲尼迪q70l hybrid上的混动系统和雷诺f1赛车上的mgu-k十分接近，3.5l自然吸气v6发动机提供了强大的动力输出，无论是车辆的加速性能还是油耗表现都是同级别当中的佼佼者。
改变不止一点点，神奇的das
说到这个英菲尼迪q50 的das线控主动转向，就不得不说一下它的前身，20世纪70年代，这项电控系统就被应用在航天领域，目前已在民用飞机和军用飞机上广泛应用。
英菲尼迪q50是全球首款使用该技术的量产车型，颠覆了一百多年的汽车机械转向历史，该系统的构造和工作原理就不在赘述了，教授之前已经解析过很多次了，这次来讲讲教授亲自试驾后的感受吧，主要是以下两点。
主动修正方向，不存在“打手”现象，当车辆平直进入到障碍物之后，松开油门、刹车，双手离开方向盘，经过高低不平的障碍物时，车身已经剧烈摇晃，但是方向盘却纹丝不动，车辆依旧向着正前方行驶。
系统能够主动对方向进行修正，保证时刻按照方向盘的方向行驶，轮胎的作用力不会传递到方向盘，也就是俗称的“打手”现象不会出现，现实驾驶的时候我们只需要轻轻握住即可，能够大幅度减轻在非铺装路面疲劳感。
转向精准，零延迟，在小型场地赛道当中，包含了各种角度的弯道，即便是一个左弯紧接着右弯，q50l都能够轻松应付，整个过程行云流水，即便同行的女性体验者都不会手忙脚乱。
das线控主动转向系统的零延迟帮了很大的忙，由于采用的是电信号传输，响应时间是毫秒级别的，转向角度的感知精准，这两方面都是传统的电子助力和液压助力转向系统无法比拟的。
那么是不是就完美了呢？
试完英菲尼迪的q50l之后其实教授心里面还是有几分慷慨，日本人对于性能的追求真的是流淌在血液当中，本田思域，丰田supra，雷克萨斯lfa，日产gt-r，英菲尼迪g37，马自达rx-7，斯巴鲁翼豹sti，遍地都是性能车。
也许大家接触到最多的日本品牌是本田、丰田、日产，但是教授心里面，真正敬佩的日本车企是马自达、斯巴鲁和英菲尼迪，目前在售的马自达和斯巴鲁车型在同级别当中都是偏重于操控的，虽然都是电动助力转向，但是也做到了相当好的转向手感，具有不错的驾驶乐趣。
英菲尼迪现在主打的就是“运动”，毋庸置疑，在q50l身上确实能够感受到那一份激情，一切都似乎那么完美，不过终究有一点是让很多人纠结的，没错，das做到了转向不“打手”，但却把路感丢了，鱼和熊掌不可兼得。
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英菲尼迪q70l hybrid上的混动系统和雷诺f1赛车上的mgu-k十分接近，3.5l自然吸气v6发动机提供了强大的动力输出，无论是车辆的加速性能还是油耗表现都是同级别当中的佼佼者。
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系统能够主动对方向进行修正，保证时刻按照方向盘的方向行驶，轮胎的作用力不会传递到方向盘，也就是俗称的“打手”现象不会出现，现实驾驶的时候我们只需要轻轻握住即可，能够大幅度减轻在非铺装路面疲劳感。
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那么是不是就完美了呢？
试完英菲尼迪的q50l之后其实教授心里面还是有几分慷慨，日本人对于性能的追求真的是流淌在血液当中，本田思域，丰田supra，雷克萨斯lfa，日产gt-r，英菲尼迪g37，马自达rx-7，斯巴鲁翼豹sti，遍地都是性能车。
也许大家接触到最多的日本品牌是本田、丰田、日产，但是教授心里面，真正敬佩的日本车企是马自达、斯巴鲁和英菲尼迪，目前在售的马自达和斯巴鲁车型在同级别当中都是偏重于操控的，虽然都是电动助力转向，但是也做到了相当好的转向手感，具有不错的驾驶乐趣。
英菲尼迪现在主打的就是“运动”，毋庸置疑，在q50l身上确实能够感受到那一份激情，一切都似乎那么完美，不过终究有一点是让很多人纠结的，没错，das做到了转向不“打手”，但却把路感丢了，鱼和熊掌不可兼得。
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