自动驾驶尚未成熟 谁能最终掌握话语主导权还未可知
汽车新四化的浪潮之下，整车厂无法单纯只扮演出行工具的制造商，转型是大势所趋。由汽车智能网联化和自动驾驶带来的技术革命，因为跨级融合的属性，不仅让主机厂大力投入，助推了传统汽车供应商的升级，也让越来越多的it、通讯等行业的企业大举进入。
2019年的上海车展，华为的首次参展成为了瞩目的焦点。而本次上海车展很多其他的新鲜血液也值得关注，比如知行科技、禾多科技、速腾聚创等自动驾驶创业公司，它们瞄准的是成为自动驾驶解决方案的供应商。
而博世、安波福、大陆、法雷奥等知名国际零部件企业，也带来了最新的自动驾驶相关技术。此外，本次上海车展还专门设立了“未来出行”独立展馆，吸引了众多试图进入自动驾驶领域的新入局者。
自动驾驶的量产前夜，这个行业无比热闹。目前，大部分主机厂都已推出搭载l2级辅助驾驶功能和技术的量产车型，并且开始向l3级车型推进。
可以看到是，主机厂无法单独实现自动驾驶的技术革命，供应商的帮助是其加快智能化进程的关键环节。
零部件企业渐进式发展
对于一级供应商而言，中国已经成为其在全球市场的重要布局，而自动驾驶领域在中国也爆发出巨大的活力与潜力。在本次上海车展，诸多一级供应商不遗余力地推出了能够帮助主机厂助推自动驾驶革命的新技术。
其中，博世iot shuttle电动巴士概念车成为热议重点。博世iot shuttle电动巴士概念车体现了博世最新的前景与展望，展现了自动化、互联化和电气化的解决方案。此外，博世还能够提供整套智能交通出行服务，包括车辆预订、自动泊车、充电服务等服务。
一级供应商更加明确地表明了自己在自动驾驶领域的位置与立场。“我想明确一点，我们不会是汽车制造商，我们是一个技术公司。尽管在我们的展台里你可以看到这样一个无人驾驶的电动巴士展示，但是我们并不会制造这款车，我们会在自动驾驶及其它方面提供相应的技术。”4月16日，博世集团董事会成员markus heyn对21世纪经济报道记者表示。
伟世通展示的核心产品，是首创的smartcore域控制器与drivecore自动驾驶域控制器之间的整合。通过这两种域控制器的整合，配合人机交互界面，能够实现从l2级到l3级的无缝切换；采埃孚则在上海全球首发了搭载第二代proai产品的采埃孚copilot样车，满足l2+自动驾驶的需求。
从各家推出的产品和技术可以发现，一级供应商越来越注重l2级别辅助驾驶，甚至会提到l3级别自动驾驶落地量产，但很少展示l4/l5级的高级别自动驾驶。它们更加注重将最新的技术搭载在量产车上，通过为主机厂赋能来快速实现商业化，获得盈利。
“在最近一两年，很多整车厂都在开始发展驾驶员辅助系统。这是因为整车厂一直以来致力于提高车的安全性，降低事故率。l2的技术这两年确实发展比较快，也广受用户欢迎，甚至很多整车厂，已经开始往l3奋进。驾驶员辅助系统，其实在提高车的安全度、提高用户界面的友好型方面，可以起到很大的助益。”markus heyn对21世纪经济报道记者表示。
跨界巨头拼生态
迈向智能化的过程中，汽车将不再是一个单独的个体。5g时代的到来，以及人工智能的快速发展，让越来越多互联网和通信企业加入智能汽车这个新的战场。
上海车展上，在众多跨界参展的知名企业当中，最为瞩目的是首次参加车展的华为。车展期间，华为轮值董事长徐直军公布了华为的汽车战略。“华为不造车，聚焦ict技术，帮助车企造好车，华为致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。”徐直军说。
华为想要成为汽车企业的供应商，但想要做的事情却很多，主要包括：聚焦ict技术，为汽车企业提供基于mdc（移动数据中心）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案；基于华为云的自动驾驶（训练，仿真，测试）云服务octopus；4g/5g车载移动通信模块和t-box及车载网络；huawei hicar 人-车-家 全场景无缝互联解决方案。
这是个“一揽子的计划”，看上去与此前已经进入汽车领域的百度、阿里、腾讯非常类似。在外界看来，华为想要在智能汽车构建一个新的生态圈。
此前，百度、腾讯、阿里都在汽车行业不断合纵连横，构建了一个复杂的生态体系。其中，以百度的apollo最为外界熟知。在百度的计划中，不断“拉拢”车企加入联盟，试图建立一套属于自己的行业标准的系统来让车企使用，为车企赋能，完成原始的技术积累，为大规模的商业化铺路。
“跨界企业与车企之间的关系，不同于之前传统的主机厂与tier1供应商的关系，更接近一种合作共赢的伙伴关系。车企与跨界巨头各取所需，ict企业的强项是软件，而主机厂在其它领域尤其是整车制造这块比较强。在整个智能网联汽车行业还没有发展成熟之前，相互联合、先把技术做好是大家的共识。”4月29日，有汽车业内人士对记者表示。
不过，在表面合作的背后，各方在稳固自己核心竞争力的同时，也默默争取能学到合作伙伴更多的核心竞争力。车企也不愿将完全只依靠某一家ict企业来实现所有的智能化技术，而是衡量不同企业在不同的核心领域的优劣势来选择合作伙伴。
在今年上海车展期间，可以明显地感受到，主机厂、一级供应商和跨界的ict企业，成为自动驾驶的三股力量，而三股力量之间有着错综复杂的竞争与合作关系。
不过，对目前正处于量产前夜阶段的自动驾驶行业来看，辅助驾驶的商业化落地是关键，从l2到l3渐进式的发展已经成为主流。在辅助驾驶的供应链条中，一级供应商和ict企业，已经开始寻求与车企更加深入且复杂的合作模式。而目前无法看清，谁能最终掌握话语主导权。
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而博世、安波福、大陆、法雷奥等知名国际零部件企业，也带来了最新的自动驾驶相关技术。此外，本次上海车展还专门设立了“未来出行”独立展馆，吸引了众多试图进入自动驾驶领域的新入局者。
自动驾驶的量产前夜，这个行业无比热闹。目前，大部分主机厂都已推出搭载l2级辅助驾驶功能和技术的量产车型，并且开始向l3级车型推进。
可以看到是，主机厂无法单独实现自动驾驶的技术革命，供应商的帮助是其加快智能化进程的关键环节。
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对于一级供应商而言，中国已经成为其在全球市场的重要布局，而自动驾驶领域在中国也爆发出巨大的活力与潜力。在本次上海车展，诸多一级供应商不遗余力地推出了能够帮助主机厂助推自动驾驶革命的新技术。
其中，博世iot shuttle电动巴士概念车成为热议重点。博世iot shuttle电动巴士概念车体现了博世最新的前景与展望，展现了自动化、互联化和电气化的解决方案。此外，博世还能够提供整套智能交通出行服务，包括车辆预订、自动泊车、充电服务等服务。
一级供应商更加明确地表明了自己在自动驾驶领域的位置与立场。“我想明确一点，我们不会是汽车制造商，我们是一个技术公司。尽管在我们的展台里你可以看到这样一个无人驾驶的电动巴士展示，但是我们并不会制造这款车，我们会在自动驾驶及其它方面提供相应的技术。”4月16日，博世集团董事会成员markus heyn对21世纪经济报道记者表示。
伟世通展示的核心产品，是首创的smartcore域控制器与drivecore自动驾驶域控制器之间的整合。通过这两种域控制器的整合，配合人机交互界面，能够实现从l2级到l3级的无缝切换；采埃孚则在上海全球首发了搭载第二代proai产品的采埃孚copilot样车，满足l2+自动驾驶的需求。
从各家推出的产品和技术可以发现，一级供应商越来越注重l2级别辅助驾驶，甚至会提到l3级别自动驾驶落地量产，但很少展示l4/l5级的高级别自动驾驶。它们更加注重将最新的技术搭载在量产车上，通过为主机厂赋能来快速实现商业化，获得盈利。
“在最近一两年，很多整车厂都在开始发展驾驶员辅助系统。这是因为整车厂一直以来致力于提高车的安全性，降低事故率。l2的技术这两年确实发展比较快，也广受用户欢迎，甚至很多整车厂，已经开始往l3奋进。驾驶员辅助系统，其实在提高车的安全度、提高用户界面的友好型方面，可以起到很大的助益。”markus heyn对21世纪经济报道记者表示。
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