5G将提前商用 车联网的黄金时代即将到来
在这二月的尾巴，奥斯卡颁奖和世界移动通信大会（mwc 2017）撞在了同一天。朋友圈除了被奥斯卡“乌龙”事件和华为p10的亮相刷了屏，还有一则消息同样令人关注：mwc 2017上，20多家公司表示，5g新无线电技术（5g nr）将在2019年大规模部署，比之前预期的2020年早了一年。
这二十多家公司涵盖了电信运营商，芯片厂商和手机制造商，包括：at&t、ntt docomo、韩国sk电讯、沃达丰、爱立信、高通、英国电信、telstra、韩国电信、英特尔、lg uplus、kddi、lg电子、telia公司、swisscom、tim、etisalat集团、华为、sprint、vivo、中兴和德国电信。
5g时代真的越来越近了。
“5g ”的官方 logo
5g，第五代移动电话行动通信标准，也称第五代移动通信技术。据最新的5g规范草案要求：
1、每一个 5g 基站至少能够提供 20gbps 的下行和 10gbps 上行的带宽传输性能，个人用户最低下行速度至少达到 100mbps，同时上行速度也至少达到 50mbps。
2、必须确保时速达 500 km/h 的交通工具上的用户数据连接不中断，也就是说高铁在不也不会有“掉线”的尴尬了。
3、连接到 5g 网络的用户最大延迟不能够超过 4ms，甚至是保持 1ms 的 urllc 超低延迟通信。
4、单个 5g 网络在每平方公里的区域范围内，至少能够承载 1 百万台设备。
5g所倡导的高带宽、大覆盖、更稳定远不是仅仅为了满足手机通信，实现万物互联才是其最终目标。
以汽车为例，在4g普及的这几年里，车联网的发展崭露头角，但现有的4g通信技术仍无法满足汽车智能网联的需求。延迟高、不稳定是其致命伤，4g只是实现了高速率的第一步。
值得注意的是，目前譬如信息娱乐、车载导航、特斯拉ota更新系统等不过是车联网的“牛刀小试”，且体验还不尽如人意。这一切均受通信技术所限，而车联网也绝非汽车能“上网”这么简单。目前市面上的所谓“互联网汽车”，其功能大都还处在初级阶段，离真正意义上的车联网还有差距。
实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制是其最终目的，让人车交互更加便捷、实现安全出行、减少交通拥堵是车联网的直接表现，而无人驾驶更是依托车联网和计算机运算的最终产物。
车联网即v2x，是指包括v2v（车-车）、v2i（车-基础设施）、v2p（车-行人）等方式车联网通信技术，帮助实现车与外界的信息交换。在v2x技术选择上，目前主要是dsrc与lte-v2x两大流派。
dsrc：即dedicated short range communications（专用短程通信技术），基于 ieee802.11p标准开发的，使得汽车间能相互通信，同时汽车也能与周围的智能交通基础设施进行通信。dsrc 是一个以ieee 802.11p为基础的标准，是一种高效的无线通信技术，它可以实现小范围内图像、语音和数据的实时，准确和可靠的双向传输，将车辆和道路有机连接。
采用美国联邦通讯委员会（fcc）在1999年专门为智慧交通系统（its）所分配的专属无线频率：5.9ghz频段内的75mhz频谱。国际上dsrc 标准主要有欧、美、日三大阵营：欧洲的env系列，美国的900mhz和日本的aribstd-t75标准。发展较为成熟，也是欧美等国车联网的主流技术。
lte-v2x：以lte蜂窝网络作为v2x的基础。lte-v2x能重复使用现有的蜂巢式基础建设与频谱，营运商不需要布建专用的路侧设备（road side unit，rsu）以及提供专用频谱。lte-v2x主要解决交通实体之间的“共享传感”（sensor sharing）问题，可将车载探测系统（如雷达、摄像头）从数十米、视距范围扩展到数百米以上、非视距范围，成倍提高车载ai的效能，实现在相对简单的交通场景下的辅助驾驶。lte v2x包括集中式（lte-v-cell）和分布式（lte-v-direct）两种技术。其中lte-v-cell以基站为分布中心，lte-v- direct则是车车之间的直接通信。
简单来说，前者基于wi-fi技术，后者基于lte技术。
就后者而言，上述规范草案的第3、4点尤为值得注意，基于lte-v技术的v2x汽车网联间的互动都要求极低的延迟，5g的最高4ms的延迟相比4g的50-80ms完全可以接受。
每平方公里承载一百万台设备也并不是“浪费”，届时汽车、交通红绿灯、广告牌将全部借助5g实现互联。
虽然两大技术的争论已久，但5g技术的迅速发展无疑是一针“强心剂”，lte-v2x以其“不需要布建专用的路侧设备和专用频谱”为运营商和车厂大大降低整合成本的优势或许将帮助华为与高通两大蜂巢式技术供应商在车联网市场迅速占领商机。
就目前的形势来看，未来基于lte-v2x技术的车联网将是大势所趋，汽车厂商和供应商似乎更愿意搭“5g”这班“东风”。
最新消息称，lg和高通正在合作开发5g和互联网汽车。名为cellular-v2x的测试将在2018年开始启动，测试项目包括汽车到汽车，汽车到行人和汽车到基础设施，cellular-v2x测试使用蜂窝调制解调器将车辆带入互通网络。
致力于汽车和移动行业高新技术、安全性、智能网联及能效系统的研发、制造和营销推广全球一级供应商——法可赛公司（ficosa）加入了5g汽车协会 （5gaa），该协会成立于2016年9月27日，由全球通信业和汽车业的各大佬组成，包括：奥迪、宝马、沃达丰（vodafone）、大陆、福特、三星、华为、法雷奥、诺基亚、德国电信（telekom）、爱立信、高通、电装、英特尔、lg等业内知名公司。
爱立信、orange与标致雪铁龙集团近日签署合作协议，携手开展5g车联网试点项目——“驶向5g”（towards 5g）。该项目旨在利用4g到5g的技术演进满足智能交通系统（its）的需求、改善道路安全、以及提供新型汽车和车载服务等。
而在ces上，英特尔还发布了 英特尔5g调制解调器，这是世界上首个同时支持6 ghz以下频段和毫米波频段的全球通用5g调制解调器。这个调制解调器包含一个紧凑的、低功耗的芯片工具包，并提供千兆级速度和超低延迟，从而实现让无人驾驶汽车能够在瞬间做出决定。这也是第一个面向无人驾驶的5g平台，目前已在mwc 2017上正式亮相。
*xmm7560调制解调器
人驾驶汽车每秒将消耗0.75gb的数据流量，如此庞大的数据量需要超高速率、超低时延的传输，5g恰恰可以大显身手，当然这一切更需要依靠计算机强大的运算性能。
从车联网再到无人驾驶，5g通信技术扮演着至关重要的角色，万物互联的时代似曾遥远，但如今也不过是时间问题了吧
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1、每一个 5g 基站至少能够提供 20gbps 的下行和 10gbps 上行的带宽传输性能，个人用户最低下行速度至少达到 100mbps，同时上行速度也至少达到 50mbps。
2、必须确保时速达 500 km/h 的交通工具上的用户数据连接不中断，也就是说高铁在不也不会有“掉线”的尴尬了。
3、连接到 5g 网络的用户最大延迟不能够超过 4ms，甚至是保持 1ms 的 urllc 超低延迟通信。
4、单个 5g 网络在每平方公里的区域范围内，至少能够承载 1 百万台设备。
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值得注意的是，目前譬如信息娱乐、车载导航、特斯拉ota更新系统等不过是车联网的“牛刀小试”，且体验还不尽如人意。这一切均受通信技术所限，而车联网也绝非汽车能“上网”这么简单。目前市面上的所谓“互联网汽车”，其功能大都还处在初级阶段，离真正意义上的车联网还有差距。
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车联网即v2x，是指包括v2v（车-车）、v2i（车-基础设施）、v2p（车-行人）等方式车联网通信技术，帮助实现车与外界的信息交换。在v2x技术选择上，目前主要是dsrc与lte-v2x两大流派。
dsrc：即dedicated short range communications（专用短程通信技术），基于 ieee802.11p标准开发的，使得汽车间能相互通信，同时汽车也能与周围的智能交通基础设施进行通信。dsrc 是一个以ieee 802.11p为基础的标准，是一种高效的无线通信技术，它可以实现小范围内图像、语音和数据的实时，准确和可靠的双向传输，将车辆和道路有机连接。
采用美国联邦通讯委员会（fcc）在1999年专门为智慧交通系统（its）所分配的专属无线频率：5.9ghz频段内的75mhz频谱。国际上dsrc 标准主要有欧、美、日三大阵营：欧洲的env系列，美国的900mhz和日本的aribstd-t75标准。发展较为成熟，也是欧美等国车联网的主流技术。
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